B-17 Flying Fortress el mejor bombardero pesado de la historia - Página 30 - ForoCoches
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B-17 Flying Fortress el mejor bombardero pesado de la historia
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  • 95th BG(H)



    Compuesto por lso escuadrones

    334th Bomb Squadron
    335th Bomb Squadron
    336th Bomb Squadron
    412th Bomb Squadron

    Entró en combate por primera vez el 13 de mayo de 1943 atacando un aeródromo en el St Omer. Durante los próximos dos meses, se dedico a atacar los campos de aviación en Francia.



    Comenzó a bombardear objetivos estratégicos en Alemania en julio 1943 y se dedico principalmente a este tipo de operaciones hasta el Día de la Victoria. Los objetivos incluían puertos, industrias, estaciones de clasificación, y las ciudades.



    Recibió su primera citacion de unidad Distinguida el 17 de Agosto de 1943 por mantener una formación defensiva compacta a pesar de haber sufrido graves bajas en sus filas resistiendo el embate de los cazas enemigos bombardeando de forma efectiva una planta de montaje de aviones en Ratisbona.



    Recibio otra DUC el 10 de Octubre de 1943 por bombardear de forma efectiva las instalaciones de clasificacion de Munster pese a sufrir el encarizado ataque de cientos de cazas durante la aproximacion al objetivo y el fuego de la Flak sobre el.



    Del 20 al 25 de Febrero de 1944 participó en la campaña intensiva de los bombarderos pesados en contra de la industria de la aviación alemana conocida como la Gran Semana.




    Los Primeros sobre Berlin

    El 4 de Marzo de 1944 se combirtio en la primera unidad de la Octava en Bombardar la capital del Reich.



    En esta mision debido a las extremas condiciones meteorologicas que habia en Berlin se decidio dirigir a los grupos de bombarderos hacia objetivos secundarios, mientras el resto de unidades acato las ordenes el 95th y el 100th (ambos muy castigados y con fama de incorformistas) decidieron ignoralas (mas tarde alegaron no haberla recibido en sus radios) y se adentraron entre las tormentas de nieve y las densas nubes que azotaban la capital del reich y la bombardearon. Por esta accion recibio otro DUC



    El grupo interrumpió sus operaciones estratégicas para atacar las defensas costeras y de las comunicaciones durante la invasión de Normandía en junio 1944, las concentraciones de tropas enemigas afectadas y ayudar así al avance aliado en Saint Lo, en julio 1944; lanzo municiones, alimentos y suministros médicos a las tropas polacas en Varsovia el 18 de septiembre 1944, el transporte de ataque enemigo en la Batalla de las Ardenas, diciembre 1944-enero 1945, y bombardeo los aeródromos alemanes en apoyo del asalto aliado sobre el Rin, marzo 1945.



    Voló su última misión de combate, el 20 de Abril de 1945 atacando las estaciones de clasificación de Oranienburg.



    Durante su vida operativa el 95th realizo 320 misiones en las cuales perdio 157 B17.
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  • B17 99 BG(H) de la 15th Fuerza Aerea en el Mediterraneo









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  • 7th Bomb Group plane from when they were part of the 8th Air Force.


    crew member sticking his body out through a 20mm shell hole in the nose of a B-17 named "Jersey Bounce" to remove the front sight from a .50 cal. machine gun. "Jersey Bounce" was a B-17F serial #41-24539 from the 358th Bomb Squadron, 303rd Bomb Group, 8th Air Force. 2nd Lt. Richard Hopper/Bombardier and 1st Lt. Daniel McNoll/Navigator were both wounded by the shell.


    RAF crew from 90 Squadron returning from a mission in Fortress I, "B-Baker" with RAF number AN 518 in 1942. This plane originally had USAAF serial number 40-2043 when delivered to RAF. She was returned to USAAF on Dec. 1,1942.


 

 

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  • El escuadron perdido.

    El 9 de septiembre de 1944, el Grupo de bombardeos 390th atacó Dusseldorf, Alemania, es dia el 390th sufrio la segunda mayor tasa de perdidas en una mision de la guerra.



    Justo antes del objetivo, un B17 del escuadron bajo fue alcanzado por un impacto directo de la flak en el compartimiento de bombas .

    Las bombas de 1000 libras explotaron en el acto volatilizando al B-17 junto con otros nueve de los doce B-17 que formaban el escuadron bajo.

    De los 3 supervientes de la ecatombe del escuadron bajo, uno volo durante dos horas con un solo motor y aterrizo en Paris, otro gravemente dañado se estrello en belgica y el restante paso a ser leyenda.

    Tras bombardear el objetivo formacion puso rumbo a Inglaterra, tras aterrizar en Framlingham los 39 B17 supervientes del 390th BG(H), contaron
    al personal del 570 escuadron lo ocurrido, estos se negaron a creerlo y siguieron a pie de pista esperando la vuelta de sus camaradas y amiogos.

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    Cuando ya empezaron a asumir la magnitud de la catastrofe, el escuadron 570 del 390th BG(H) habia dejado se existir, ocurrio el milagro a lo lejos aparecio una Fortaleza volando bajo y dejando un rastro de humo, era el Liberty Belle que pese a sufrir gravisimos daños habia conseguido no solo sobrbir a la ecatombe del escuadromn bajo, habia atravesado Alemania sola, el canal de la Mancha y por si fuera poco tal hazaña regresar a su base de partida en Framlingham.



    El Liberty Belle fue el unico superviente del 570 escuadron aquel dia, fue reparado completo 64 misiones mas hasta el 18 de Febrero de 1945, Actualmente el Liberty es uno de los pocos B-17 que existen en el mundo en condiciones de vuelo.

    Última edición por IL3 fecha: 09-nov-2009 a las 22:51.
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  • “All Amercian”

    Asignado inicialmente al 92º BG actuando con la 8º Air Force en Inglaterra. El 24 de agosto de 1942 fue trasladado al 414º Sqdn. con el 97º BG. El aparato estaba al mando del piloto Lieutenant Kenneth R. Bragg y tras dialogar con el resto de la tripulación se acordó ponerle el nombre de “All Amercian” en el lado izquierdo de la proa.

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    El 24 de agosto de 1942 fue trasladado al 414º Sqdn. con el 97º BG. El aparato se le asiggno al piloto Lieutenant Kenneth R. Bragg y tras reunirsecon el resto de su tripulacion decidieron bautizarlo con el nombre con “All Amercian”.

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    Tras su servicio en Inglaterra el 97º BG fue subordinado al 12º Air Force y el 20 de noviembre de 1942 voló al norte de África, vía Gibraltar para tomar parte en la operación Torch el 8 de noviembre. Fue uno de los primeros aparatos del 97º BG que llegaron para las navidades de 1942 a la base de Tafaraoui y junto con los bombarderos del 301º BG en Biskra realizarían las incursiones contra Túnez y la base de Bizerta.

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    Inicialmente el “All Amercian” era un avión de reserva. Se enviaron los B-17 a bombardear los muelles y los buques de la capital tunecina el 1 de febrero de 1943. El 301º BG se desvió llevándose consigo toda la escolta de cazas mientras que el 97º BG, tal y como se acordó a las 13:13, soltaron sus bombas y regresaron a la base. Poco después de abandonar la zona fueron interceptados por unos 33 cazas, entre Bf 109 (I./JG 53) y Fw 190 (II./JG 2).

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    Tras una pasada inicial infructuosa uno de los Messerschmitt se lanzó contra el bombardero en cabeza. El fuego del caza alemán acribillo la proa del bombardero en cabeza y se precipitó a tierra en una pronunciada barrena. Sin embargo el Bf 109 resultó también alcanzado por el fuego defensivo de los B-17 y su motor pronto comenzó a escupir un espeso humo negro. El Oberleutnant Meimberg del 1./JG 53 se vio obligado a saltar en paracaídas de su montura con algunas quemaduras.

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    Tras la caída del bombardero en cabeza ahora era el “All Amercian” el objetivo de los ataques (13:25) y el Bf 109 de Pacziou, 6./JG 53 se lanzó contra él. Con todas las armas abriendo fuego el Bf 109 se acercaba a toda velocidad sobre el B-17 mientras las Browning replicaban su fuego.

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    El piloto del Bf 109 fue alcanzado por el fuego defensivo y muerto pues no maniobraba para evitar el fuego al que estaba siendo sometido. Bragg intentó maniobrar pero la velocidad combinada era de más de 800 Km/h y el lento B-17 no pudo evitar la colisión. El ingobernable Bf 109 se alzó sobre el “All Amercian” para después caer sobre él con su ala cortando el fuselaje del bombardero. El tremendo impacto del Bf 109 se sintió en todo el aparato que lo hizo vibrar y algunos miembros de su tripulación cayeron de bruces por el choque. Bragg no tenía ni idea de los daños sufridos por su aparato en la colisión, pero la parte trasera de su bombardero era todo un caos.

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    La parte trasera del “All Amercian” se había seccionado en dos partes y parecía que fuese a terminar de quebrarse en cualquier momento pues solo esta unida la sección de cola por el suelo del aparato. Tras sobreponerse Bragg marchó a inspeccionar personalmente los daños sufridos, la zona dorsal y lateral tenía una brecha de unos 45 centímetros de ancho. La brecha iba desde la parte dorsal, por detrás de los puestos laterales de los artilleros y la zona del radio operador. El artillero de cola había salido indemne milagrosamente gracias a la solidez de su puesto de tiro. Bragg pidió a la tripulación su opinión ante la peligrosa situación; continuar a bordo del B-17 y tratar de alcanzar la base o saltar en paracaídas en el desierto. A pesar del inminente riesgo de caer a tierra partido en dos la tripulación decidió continuar hasta la base. Con el terrible daño que soportaba estoicamente el B-17 se realizaron varios intentos de alcanzar una altura suficiente como para realizar un aterrizaje de emergencia en caso necesario. Cuando se estableció una altura de 600 metros la tripulación se planteó de nuevo el abandono de su máquina, pero finalmente decidieron continuar. Ya cerca de la base y tras volar 90 minutos en ese estado, se le despejó una pista para que pudieran tomar tierra e increíblemente el B-17 realizó un aterrizaje perfecto. El despliegue de medios, ambulancias, bomberos,… no se hizo necesario ante tal maniobra de aterrizaje.



    La única razón para que el aparato no se partiese en dos durante el aterrizaje, a pesar de mantener el suelo del bombardero bastante intacto, fue la posición de la rueda trasera. Con este de punto de apoyo el aparato no se partió en dos al tomar tierra.



    A pesar de los tremendos daños sufridos el B-17F “All Amercian” fue reparado cortando la parte trasera dañada y siendo sustituida por otra nueva. Los trabajos de reparaciones se prolongaron durante tres meses y luego fue asignado al 301º BG. Después de su quinta misión con el 301º BG, dos de ellas tuvo que regresar a la base antes de completar la misión, quedó de manifiesto que el aparato sufría peores condiciones de vuelo que los B-17 de serie. A pesar de haber sido rebajado el peso en la medida de los posible era más lento que el resto de B-17, de modo que fue declarado como no apto para el combate. Tras ser retirado del servicio continuó vuelos como avión “guia”, para reunir grandes formaciones de bombarderos hasta que en marzo de 1945 fue retirado definitivamente.
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    1. jashugun jashugun está desconectado
  • [quote=IL3;49103124]
    En cuanto a la eficacia de la Flak se estima que se requería en promedio 33500 proyectiles para derribar un bombardero.
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    Esos cañones puestos en el frente del este parando T-34 y los rusos hubieran tardado 20 años en llegar a berlin, pero politicamente había que tenerlos en la capital haciendo ruido para que la gente no se revolucionara. Hitler estaba obsesionado con la rebelión que acabó la 1GM.
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  • Aunque paresca una un desperdicio de municion la tarea de la Flak era muy importante no para derribar los bombarderos sino para romper las formaciones y obstaculizar el bombardeo.

    Un estudio de posguerra de la 8ª Fuerza Aérea estadounidense sobre el periodo de mayo del 44 a febrero del 45 atribuye un 40% de los errores en el bombardeo al fuego AA, y un 22% más al aumento de la altura de bombardeo para evitar los disparos de la Flak.

    En el frente mediterráneo se calculó que los cazabombarderos aliados precisaban de media 30 bombas lanzadas para impactar en un puente con oposición antiaérea débil o nula, y 150 bombas con fuerte oposición. Los bombarderos medios que no encontraron Flak destruyeron el 21% de los puentes atacados, y fallaron por completo el 3% de veces. Con oposición de Flak destruyeron sólo el 2% y fallaron por completo el 28% de los ataques.

    Los Aliados lanzaron varias ofensivas experimentales para destruir emplazamientos de Flak. Todas fueron un fracaso rotundo debido a las elevadas pérdidas sufridas por los grupos de cazabombarderos atacando a baja cota las baterías antiaéreas alemanas, llegando a niveles superiores a un tercio de la fuerza atacante perdida. Como dijo el general Elwood "Pete" Quesada, jefe del 9º Mando Aéreo Táctico de la USAAF: "es como si un hombre intentase morder a un perro".

    En agosto de 1.943 atacaron Ploesti 178 B-24 a baja cota. La defensa aérea estaba formada sobre todo por cañones AA, unos 200 pesados, y varios cientos ligeros. 50 B-24 fueron abatidos, la mayoría por la artillería AA.


    Entre el 5 de abril y el 19 de agosto de 1.944, la USAAF realizó 5.479 salidas contra Ploesti, perdiendo 223 bombarderos, siendo 131 de ellos abatidos por la Flak (además de 56 cazas de escolta). A comienzos de abril de 1.944 había 178 cañones AA pesados y 203 ligeros en Ploesti; el 19 de agosto había 278 pesados y 280 ligeros.

    En la planta de petróleo sintético de Leuna se desplegaron 700 cañones AA pesados. Del 12 de mayo de 1.944 al 4 de abril de 1.945, la USAAF hizo 5.236 salidas de bombarderos sobre la refinería, y la RAF otras 1.394. Debido al fuego AA, las bombas que alcanzaban el blanco declinaron desde un 35% en mayo de 1.944, al 5% en julio, al 1,5% en septiembre, y ninguna alcanzó la refinería en octubre (hubo tres ataques ese mes).

    La USAAF achacó ese descenso al fuego antiaéreo, y lo cierto es que la aviación de caza alemana en esos momentos estaba casi anulada.

    La USAAF perdió 18.418 aviones contra Alemania en la Segunda Guerra Mundial. 7.821 de ellos fueron abatidos por la Flak, y 6.800 por aviones enemigos (muchos de estos eran avines tocados por la flak).
    1. IL3 IL3 está desconectado
  • 10 de Abril de 1945 el dia de la gran masacre de jets.

    Para 1945 la Fuerza aerea alemana habia practicamente dejado de existir, escas de combustible, de pilotos cualificados y en inferioridad numerica tan solo realizaba intercepciones puntuales ocacionalmente.

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    De vez en cuando aparecian algunos Fw190A8 que cuando combatian lo hacian con gran valor y bravura pero poco podian hacer.




    En algunos sectores ocasionalmente y luego con mayor frecuencia formaciones de 20 a 50 de los nuevos me 262 que gracias a su velocidad permitian a los pilotos mas decididos pasar la barrera de los cazas de escoltas y derribar algun bombardero y desaparecer.



    A finales de Marzo de 1945 la 20 me 262 de la JG7 interceptaron una formacion de de bombarderos de la RAF que se dirigian contra Hamburgo.



    Al principio los pilotos creyeron que se trataba de bombarderos Americanos pero tras observar extraña formacion en la que volaban se dieron cuenta que eran Tommys, increiblemente la RAF no asigno escolta ese dia a sus Bombarderos y volaban en la tipica formacion nocturna (en nada parecida a las foramiones de la USAF), los me 262 se ensañaron con ellos y derribaron 8 Lancaster y 3 Halifax, tras regresar a su base recibieron otra alarma y se dirigieron contra una formacion de bombarderos esta vez de la USAF derribando 3 B-17, 2 B-24 y 4 P-51.



    Tras ver este aumento de efectividad de los Jets y confirmarse la mayor actividad opercional de los Jets (no era ya nada raro ver en esos sectores formaciones de hasta 50 Me262) se decidio atajar el problema.



    EL 10 de Abril de 1945 se embiaron 1315 B-17 y B24 junto con 905 cazas de escolta (Los escoltas volaban en relevos, no iban todos a la vez escoltando a los bombarderos ) contra todas las bases de reactores alemanes conocidas, frente a esta imponente muesta de poderio la JG 7 Y las K(J)G54 solo pudieron oponer 53 Me 262.



    En el combate resultante la K(J) 54 derribo tres B17 otros cuatro, la JG7 reclamo el derribo 14 B17, 1 P-51 y 2 P-47.



    Pero el fuego defensivo de los bombarderos y los cazas de escolta derribaron 4 me262 de la K(J)54 y 27 me262 de la JG7, 23 pilotos alemanes murieron incleyendo 3 Staffelkapittane con un experiencia irremplasable, el bombardeo de las bases destruyo otros 60 me 262.



    Ese dia fue conocido como la gran masacre de jets la JG7 y y la K(J)54 no se recuperaron de las bajas, nunca mas se vieron grandes formaciones de reactores.

    Última edición por IL3 fecha: 15-nov-2009 a las 17:49.
    1. jashugun jashugun está desconectado
  • Y poco después Ploesti cabó en manos de los sovieticos, así que era mas prioritario pararles a ellos.
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  • El 305th en el segundo raid de Schweinfurt

    El 14 de octubre de 1943 despegaron desde Inglaterra 18 B-17 del 305th BG(H) como parte integrante de la fuerza que se dirigia a bombardear Schweinfurt.


    364 Escuadrilla de bombarderos

    42-29952 Murdock KY-J "Sizzle" (366th BS)
    42-3436 McDarby WF-R
    42-30807 Eakle WF-K "Katy"
    42-29988 Holt WF-A "Lucifer Jr" / "The Uncouth Bastard"
    42-30831 Dienhart WF-H "Lazy Baby"
    42-30242 Kenyon WF-N "Lallah-V III" / "Pappy's Hellions"

    365 escuadrilla de Bombardero


    42-3412 Kane/Normand XK-M (MIA 20.12.43 Bremen W. E. Nordyke crew)
    42-30804 Maxwell XK-G
    42-3550 Kincaid XK-H
    42-37740 Bullock XK-E "Sundown Sal"
    42-30375 Chely XK-B "Yo Yo 'It Always comes Back'
    42-30018 Reid XK-J "Old Coffin"

    366 escuadrilla de bombarderos


    42-30678 Farrell KY-B (MIA 25.2.44 Augsburg R. H. Safranek crew)
    42-3549 Willis KY-H
    42-3195 Fisher KY-O
    42-37750 Lang KY-M "Mary T"
    42-30814 Skerry KY-F "Round Tripper"
    42-37726 Task KY-N "Shady Lady" (JJ-L)


    Ese dia fue mal desde el principio para el 305 elB17 42-37726 no pudo unirse a la formacion por problemas con los motores y aterrizo en West Reyham, El B 17
    42-30081 sufrio un fallo en el sitema de oxigeno y tubo que volver a la base.



    Los 17 restantes siguieron con su rumbo se unieron a l formacion y pusieron proa hacia Schweinfurt.

    sobre le oceano el B-17 42-30375 sufrio un fallo en los motores y se vio obligado a soltar las bombas y retornar a la base.



    Nada mas pasar la frontera de Holanda la 1 ala de Bombarderos en la que estaba integrada el 305 de bombarderos sufrio el ataque de alrededor de 300 cazas alemanes sacados de todos los rincones del Reich (Incluso hubo artilleros que jurarion ver Stukas ese dia atacando a los B-17) la increible batalla aerea costo a la Octava 60 B-17 un 20% de la fuerza atacante y al luftwaffe 52 cazas.


    Ese dia el 305 fue el grupo mas castigado de los 15 B-17 que realizaron el ataque solo 2 regresaron un 87% de bajas



    los supervivientes fueron el

    B-17 42-30678 que regreso con dos heridos
    B-17 42-23412 que regreso con tres heridos

    Como recuerdo por el sacrifio del 305th en la incunrsion de Schweinfurt tras la captura de esta ciudad en 1945 por las tropas aliadas se entrego la bandera nazi que ondeaba en ella al 305th.

    1. D.O.P.E D.O.P.E está desconectado
  • os dejo unas fotos de una edicion de comic que se hizo en españa sobre B-17s ''AS DE PIQUE'' que me compre el año pasado en una libreria de madrid (por encargo claro) y que me salio por 15 euros los 2 libros con toda la serie.para los amantes de las fortalezas y la segunda guerra en general no tiene desperdicio alguno.










    Última edición por D.O.P.E fecha: 23-nov-2009 a las 16:01.
    1. IL3 IL3 está desconectado


  • Formacion de combate de los B-17, los pilotos de Luftwaffe apodaron a estas formaciones como fliegendes Stachelschwein (el puercospin volador)
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  • [IMG]http://img509.**************/img509/9704/ww2047j6ny.jpg[/IMG]

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    1. IL3 IL3 está desconectado
  • Grigóriy Maksimovich artillero de Il2 relata su encuentro con una tripulacion de B-17

    P: ¿En alguna ocasión Usted se encontró con los pilotos aliados? En caso afirmativo, ¿en que circunstancias fue?

    R: Si, en una ocasión. Era en abril del 1945. Nosotros estábamos ubicados en el aeródromo de Torn, en Polonia. En nuestro aeródromo aterrizó un bombardero americano cuadrimotor, creo que era la “fortaleza volante”, el “B-17”. Su tripulación (que no era nada pequeña) vivió en nuestro aeródromo durante varios días, mientras les estaban reparando su avión. Durante estos pocos días nos hicimos amigos y mantuvimos muchas conversaciones. Ellos comían con nosotros en nuestro comedor, andaban libremente por nuestro aeródromo, bebían los “cien gramos” con nosotros (los 100g de vodka diarios correspondían a cada militar para quitar el estrés. Nota de HR.). Claro que si – eran nuestros aliados. Recuerdo muy bien al piloto, comandante de la tripulación americana. Se llamaba George Richman.

    P: ¿Tenían traductores?

    R: Si, teníamos a un traductor “casero”. Teníamos a un piloto judío, su apellido era Idelchik, y su artillero también era judío (les llamábamos “tripulación israelita”). Este artillero dominaba bien el inglés. Así que no teníamos problemas de comunicación. Este George Richman sabía su valor, y no se dejaba infravalorar. Durante la primera cena, enseguida dijo que tenía realizados 15 o 20 vuelos de combate. Y para que nosotros podamos apreciar mejor su maestría, nos contó en detalle cómo pilota su avión. Dijo que despegaba en Inglaterra, bombardeaba Alemania y aterrizaba en Italia. En Italia repostaba el combustible, cargaba las bombas y despegaba para volver a bombardear Alemania, y posteriormente aterrizaba en Inglaterra. Estos vuelos duraban muchas horas. Esta vez cuando estaba encima de Alemania le dañaron su avión, así que tuvo que aterrizar en Polonia. Bueno, apreciamos como es debido su maestría: “bien hecho, George, sigue así, ¡brindemos por la hermandad militar soviético-americana!”.

    El día siguiente teníamos una misión. Precisamente en aquel momento nuestras tropas estaban en avanzada, el trabajo bullía en nuestro aeródromo. Bombas por allí, los camiones de gasolina por allá. Los Shturmovík trabajaban sin parar. Unos estaban despegando, seguidamente venían otros y aterrizaban. Muchos de los Shturmovík aterrizaban dañados, completamente hechos polvo. Aterrizaban – 1,5 o 2 horas para repostar el combustible y cargar la munición – y a despegar otra vez. Y todo esto con mucha prisa, todos corriendo. Cada tripulación realizaba 3-5 vuelos diarios. Créeme, el regimiento funcionaba como un reloj suizo. Los americanos estaban observando todo nuestro trabajo. Por la noche, cuando estábamos en el comedor, se me acercó George (le caí muy bien) y me preguntó:

    - Grísha, ¿en su regimiento siempre trabajáis así?
    - Cuando nuestras tropas avanzan – siempre.
    - ¿Grísha, cuantos vuelos de combate realizaste?
    - Casi cien.

    George quedó estupefacto. Me dijo:

    - Grisha, cuando yo realice veinte y cinco vuelos, tengo el derecho a volver a casa. Para siempre. Tenemos una regla: el piloto de bombardero tiene que realizar solamente veinte y cinco vuelos de combate. Pero tú, ¿por que sigues luchando?

    Así que le contesté:

    - Nosotros también tenemos una regla: luchar hasta la victoria.

    Por lo que George me contestó:

    - ¿Pero al menos habrás estado de vacaciones después de realizar cada 25 vuelos?

    No sabia que contestarle. ¿Que le iba a decir, “con mucho gusto me iría de vacaciones pero mis jefes no me dejan? Así que le dije:

    - Me iré cuando acabe la guerra.

    George quedó desconcertado.

    El día siguiente la historia se repite de nuevo. Los aviones dañados han sido reparados y ya están en el aire, el aeródromo sigue bullendo. Todo igual que ayer – los vuelos transcurren sin interrupciones, desde el amanecer temprano hasta la noche. El tercer día – lo mismo. Por fin repararon la “fortaleza” americana, así que tenían que despegar al día siguiente. Para celebrar la despedida de los aliados les montamos un banquete. George tomó la palabra. Se levantó y dijo: “¡Muchachos, estoy realmente sorprendido! Estuve en muchas bases aéreas, pero jamás había visto un trabajo tan intensivo y tan perfecto, realizado con tanta maestría y excelencia como en vuestra base”.

    Ese George era un buen hombre. Recuerdo que le pregunté:

    - ¿De que parte eres?
    - De Chicago.
    - ¿Tienes familia – mujer, hijos?
    - No tengo mujer, solo tengo a mis padres.
    - ¿Quiénes son, a que se dedican?
    - Nuestra familia es propietaria de cinco fábricas.

    ¡La lache! ¡Alucinante! El también me preguntó:

    - ¿Y tu de que parte eres?
    - De Kubán.
    - ¿A que se dedica tu padre?

    ¡Bueno! No sabia que contestarle, ya que él ni siquiera sabrá lo que significa un “koljosiáno” (un campesino que trabaja en un koljós. Koljós). Así que le contesté:

    - Mi padre es un ranchero.

    Cuando nos despedíamos, nos intercambiamos de objetos de recuerdo – él me regaló un billete de cien dólares, yo a él – un billete de cien rublos, con el retrato de Lenin. Me gustaría saber como está George ahora. ¿Aun sigue vivo? Ojala lo estuviera, le deseo salud y muchos años de vida.
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  • Operación Clarion
    Después de haber sido destruida la ciudad de Nuremberg y sin que se hubieran extinguido los incendios, al día siguiente, 22 de febrero de 1945, El mando aliado de bombardeo estratégico Jockey, inició la Operación Clarion cuyo objetivo era destruir las comunicaciones alemanas afectando tanto la vida económica del Reich como la situación táctica de las fuerzas terrestres. Esta operación sólo contempla los ataques estadounidenses diurnos y no los ataques nocturnos hechos por los británicos en una escalada de bombardeo que se llamó "alrededor del reloj", pues no se detenía nunca, ni de día ni de noche.
    El plan estadounidense demandaba el empleo de todos los bombarderos disponibles, incrementando su efecto letal mediante el bombardeo a 10 mil metros de altura, en vez de los acostumbrados 20 a 25 mil metros de altura en que fueron voladas las misiones precedentes. Tanto la 8va, como la 15 Fuerza Aérea de Estados Unidos reunieron 2200 bombarderos pesados, escoltados por varios cientos de aviones caza. Debido a la poquísima oposición que ofrecía la Luftwaffe los cazas estaban en libertad de actuar por su cuenta, contra todo lo que se moviera en tierra atacando con fuego de ametralladoras.
    23 de febrero
    1193 bombarderos repitieron la operación lanzando 3327 toneladas de bombas. Para los mandos aéreos les resultaba difícil de creer la escasa oposición que presentaba la Luftwaffe a la vista de las mínimas pérdidas sufridas por los bombarderos. Ese día un B-17 cayó en el Mar del Norte y la tripulación de otro bombardero se lanzó en paracaídas al no poder mantener la nave en vuelo debido a los graves daños sufridos. Todos cayeron en territorio amigo.
    24 de febrero
    Una fuerza de 1090 bombarderos llegó a sus objetivos y cumplió su misión con la pérdida de dos aviones debido a fuego de artillería antiaérea.
    25 de febrero
    1177 aviones cruzaron Alemania recibiendo un fuerte ataque artillero y sorpresivamente un gran número de cazas alemanes presentaron combate. Sólo fueron derribados cinco bombarderos B-17G y cinco cazas Mustang P-51.
    26 de febrero
    Los bombarderos de la 8va Fuerza Aérea atacaron Berlín lanzando 2879 toneladas de bombas sobre la ciudad. Al igual que en los días anteriores, no hubo oposición por parte de la caza alemana.
    27 de febrero
    No cesaron los bombardeos. Cerca de 1100 aviones Liberator y B-17 escoltados por quince grupos de caza, bombardearon a su antojo diversas ciudades alemanas. La misión se repitió al día siguiente.
    01 de marzo
    1219 B-17 atacaron objetivos diversos en el sur de Alemania. Al día siguiente 1200 aviones y quince grupos cazas de escolta se presentaron sin oposición en los cielos de Alemania. Esa vez se presentaron 75 aviones de caza alemanes y en una sola batalla derribaron 8 aviones B-17G a un costo de cerca de 40 cazas. Hay que recordar que el B-17G era un avión erizado de ametralladoras calibre 50.
    3 de marzo
    1048 bombarderos de la 8ava Fuerza Aérea atacaron blancos dispersos. Fueron interceptados por aviones cazas jet Me 262 que derribaron 6 P-51 y 3 bombarderos.
    4 de marzo
    Cerca de 1000 bombarderos atacaron blancos de oportunidad, debido a que el mal tiempo les impidió atacar los objetivos designados. No hubo oposición.
    5 de marzo 500 aviones despegaron rumbo a Alemania. No hubo intercepción alemana y tampoco hubo barrera de artillería antiaérea sobre el Ruhr. Al día siguiente el mal tiempo impidió la misión, pero un día después mejoró el tiempo permitiendo la salida de 926 aviones.
    8 de marzo
    1340 bombarderos B-17 y Liberator repitieron su rutina, sin oposición y sin pérdidas. El día siguiente 1000 aviones se dirigieron a bombardear la fábrica de tanques de Kassel que quedó destruida e inoperante definitivamente. El día 10 atacaron diversos nudos de ferrocarril. El día 11, más de mil aviones llegaron a sus objetivos sin avistar al enemigo o recibir fuego de artillería. El 12 de marzo atendiendo una solicitud de los soviéticos 671 fortalezas volantes atacaron Swinemunde a sólo 25 km de las líneas rusas, mientras otros 744 bombarderos atacan otros blancos en toda Alemania.
    14 de marzo
    1246 bombarderos Liberator y B-17 continuaron sus ataques sin oposición.
    15 de marzo
    Más de 1340 aviones escoltados por 15 grupos de caza despegaron de Inglaterra para hacer su visita diurna a las ciudades Alemanas. Ya a estas alturas parecía inútil continuar los bombardeos debido a la falta de blancos con valor estratégico.
    18 de marzo
    1250 bombarderos pesados y catorce grupos de caza P-51 atacan Berlín. En el más feroz ataque aéreo, más de 3000 toneladas de bombas son soltadas sobre la inerme capital germana. En esa oportunidad, después de dos semanas sin aparecer en los cielos, la Luftwaffe presentó oposición. Oleadas de aviones jet Messerchmitt Me 262 atacaron a las fortalezas volantes B-17 en formaciones de hasta 36 aparatos. Fueron derribados 24 aviones y 5 cazas P-51. Tanto la caza alemana como la artillería antiaérea dañaron a más de 700 bombarderos.
    19 de marzo
    Continuaron los ataques más de 1000 bombarderos y 14 grupos de caza.
    20 de marzo
    Debido a mal tiempo que impidió muchos de los despegues, apenas 415 bombarderos atacaron Alemania. Los jets alemanes derribaron dos bombarderos.
    21 de marzo
    1254 bombarderos pesados continuaron el diario martilleo sobre blancos tácticos. Un día después continuaron los ataques 1200 bombarderos Liberator y B-17 y el día 23 despegaron 1240 bombarderos pesados.
    7 de abril
    Más de 130 aviones caza convencionales alemanes y 50 jets hicieron frente a los ataques aéreos. En ese día las tripulaciones aliadas reportaron ataques suicidas de cazas que embistieron a los bombarderos. Para entonces, los ataques aéreos resultaban ya totalmente superfluos.
    Fin de los ataques aéreos
    El Alto Mando Aéreo británico decidió suspender los ataques de área debido a que continuar la destrucción de las ciudades resultaba perjudicial para las fuerzas aliadas a medida que las iban ocupando. El día 13 de abril los mandos estadounidenses analizaron la posibilidad de suspender los ataques a las ciudades y dedicarse al apoyo táctico exclusivamente. Finalmente el día 16 de abril el Comité Aliado de Bombardeo Jockey decidió suspender los bombardeos estratégicos en Europa. Simplemente no había más blancos que justificaran las misiones.
    1. jamfry jamfry está desconectado
  • Cita de IL3
    Operación Clarion
    El plan estadounidense demandaba el empleo de todos los bombarderos disponibles, incrementando su efecto letal mediante el bombardeo a 10 mil metros de altura, en vez de los acostumbrados 20 a 25 mil metros de altura en que fueron voladas las misiones precedentes. Tanto la 8va, como la 15 Fuerza Aérea de Estados Unidos reunieron 2200 bombarderos pesados, escoltados por varios cientos de aviones caza. Debido a la poquísima oposición que ofrecía la Luftwaffe los cazas estaban en libertad de actuar por su cuenta, contra todo lo que se moviera en tierra atacando con fuego de ametralladoras.
    metros no, pies.
    1. IL3 IL3 está desconectado
  • Almas en la Hoguera.

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  • EL BELL DESPUES DE SUS 25

    Después de completqar sus famosas 25 misiones el Bell realizo una gira por todo EEUU tras finarlizar esta gira, fue al mando de entrenamiento.



    En 1945 terminó almacenado en un cementerio de aviones, hasta que un periodista escribió su historia y se puso en contacto con el alcalde de Memphis.



    La ciudad la rescató del cementerio por 350$, y el 17 de Julio del 46 fue trasladada en vuelo hasta casa, en Memphis.



    En 1950 fue colocada en un pedestal, cerca del Army National Guard . En noviembre del 77 fue trasladada al aeropuerto de Memphis, base de la Guardia Aérea Nacional.



    Durante todos estos años, los bándalos estuvieron apunto de conseguir lo que los cazas y la artillería antiaérea alemana fueron incapaces de hacer casi lo habían destruido.



    Durante los siguientes 9 años estuvo en restauración.



    El último esfuerzo fue hecho por un hombre de negocios local, Frank Donofrio, y la ciudad donó un trozo de tierra en Mud Island, donde el bombardero pudiera ser mostrado.


    Federal Express y Boeing donaron cada una 100000$ para su restauración, la ciudad donó 150000$.



    Cuando en televisión salió que se necesitaba dinero para su restauración, el pueblo norteamericano donó los 576000$ restantes necesarios para su restauración.


    Memphis Belle fue restaurada, y colocada en un lugar de honor.
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