MIEMBROS PORSCHISTAS:01 nikiporchFirma: EL TEMPLO de PORSCHE - Dr. Ing. hc F. Porsche AG
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Con número: EL TEMPLO de PORSCHE - Dr. Ing. hc F. Porsche AG Porschista nº
.
- El versátil ingeniero Ferdinand Porsche nació el día 3 de septiembre de 1875 en Maffersdorf, actualmente Vratislavice, República Checa, cerca de Reichemberf
(hoy Liberec), en el Norte de Bohemia.
En 1931, creó una oficina de ingeniería en Stuttgart, cuyo perfil tecnológico no ofrecía excesivas diferencias a los servicios que ofrece
actualmentePorsche AG a sus numerosos clientes. Muchos de los conceptos técnicos creados por Ferdinand Porsche han logrado reconocimiento mundial, entre ellos el vehículo eléctrico Lohner-Porsche, el Mercedes SSK, el automóvil de competición Auto Unión o el Volkswagen Escarabajo.
Con 18 años de edad, Ferdinand Porsche se integró en la empresa Bela Eger & Co., una compañía eléctrica de Viena. Su aptitud natural y sus enormes conocimientos técnicos eran tales que en pocos años fue promovido a la dirección del banco de pruebas. La carrera profesional de Porsche se caracterizó por sus constantes ideas innovadoras.
En 1897 desarrolló el motor eléctrico al buje de la rueda y, al año siguiente, se trasladó a la empresa fabricante de los carruajes reales Jacob Lohner & Co. Los estudiosos de la industria del automóvil conocen en detalle el automóvil eléctrico Lohner-Porsche, que impresionó a los muchos visitantes de la Exposición Mundial de París de 1900. Aún en una época tan prematura como aquella, quedó demostrada la importancia que Porsche atribuía a la estética de sus diseños. La parte exterior tenía que ser armoniosa y la tecnología atractiva, hasta en el más pequeño detalle.
Tras ocho años con Lohner, en 1906 Porsche se trasladó a Austro-Daimler en Wiener Neustadt, Austria y en 1908 se impuso en la carrera "Prinz Heinrich Fahrt" al volante de un modelo Austro Daimler que diseñó él mismo. En esta época, Ferdinand Porsche ya había puesto en marcha diversos proyectos de motores de aviación, coches de bomberos, trolebuses y sistemas de transporte mixtos de gasolina y eléctricos. Su cartera de proyectos de ingeniería incluyó posteriormente tractores y plantas de potencia eólicas. Cuando aún trabajaba para Austro-Daimler, Porsche ya acariciaba la idea de diseñar un vehículo pequeño y accesible para todo tipo de públicos. En una época en que los coches eran sólo un elemento destinado a las clases de gran poder adquisitivo, Ferdinand Porsche ya se había adelantado a su tiempo.
En 1923, Ferdinand Porsche se convirtió en Director Técnico y miembro del Consejo de Dirección de Daimler Motor Company, en Stuttgart. Coches deportivos de la talla del Mercedes SSK entraron en producción bajo su dirección. Sus logros fueron recompensados en 1924 cuando el Instituto de Stuttgart de Tecnología le otorgó un Doctorado Honorario en Ingeniería.
Para poder trabajar con mayor libertad en sus propios proyectos, Porsche fundó en 1931 la empresa "Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau", para proporcionar servicios de consultoría e ingeniería en el sector de la producción de vehículos. Fue en esta época en la que completó el desarrollo del Auto Unión de competición y del Volkswagen. Su diseño de suspensión por barra de torsión también fue patentado en 1931.
En 1940 se fue nombrado Profesor Honorario. Tras el final de la Segunda Guerra Mundial, Ferdinand Porsche vivía en Gmünd (Carinthia) y Zell am See, en Austria. Fue arrestado por las fuerzas de ocupación francesas a finales de 1945 y retenido en prisión por 22 meses. Tras su retorno, pudo evaluar los primeros vehículos diseñados bajo la dirección de su hijo "Ferry" Porsche, los primeros en utilizar el nombre Porsche. Tras una exhaustiva revisión del Porsche 356, el Profesor declaró que "no cambiaría ni una tuerca ni un tornillo."
Ferdinand Porsche murió el 30 de enero de 1951 en Stuttgart, poco después de cumplir 75 años.
"Ferry" PORSCHE y el 356:
"Ferry" Porsche
Ferry Porsche nació el 19 de septiembre de 1909, fue colaborador de su padre desde que en 1931 abriese su propia oficina de proyectos y fue adquiriendo responsabilidades. Ferry fue el responsable del departamento de investigación y desarrollo en el proyecto Volkswagen.
Ferry junto a Karl Rabe y Erwin Komenda comienzan en 1947 el estudio de un deportivo biplaza sobre el Volkswagen, el proyecto nº356 que se convertiría en el primer Porsche 356, el primero de la historia de la marca. El Porsche original es un roadster biplaza con motor central y carrocería de aluminio. El motor era de Volkswagen, pero modificado para dar 35CV a 4000 rpm. Este primer 356 era muy diferente de los posteriores 356 de serie. Este prototipo salió del taller de Porsche en Gmünd (una vieja serrería).
Por motivos de costes y practicidad, el prototipo se fue modificando para dar el 356 coupé con motor trasero, marcando una tradición en Porsche hasta hoy.
En 1948 la producción del 356 en Austria fue lenta porque faltaba de todo. A partir de 1949 mejoró el ritmo de producción. Porsche quería ofrecer también un cabrio, pero no podía hacerlo en Gmünd, por lo que pidió la participación de la suiza Beutler. Así, en el salón de Ginebra de 1949 se presentaron por primera vez en un salón internacional los Porsche 356 coupé y cabrio.
En verano de 1949 se preparan para el traslado de la producción a Stuttgart, ya que sabían que el ejército estadounidense dejaría libre las instalaciones de Zuffenhausen al cabo de un año. A comienzos de los 50 se firma un acuerdo entre Volkswagen y Porsche por el que el primero suministra componentes al segundo.
El último Porsche austriaco se fabrica el 20 de marzo de 1951, tras haber producido unos sesenta coupés con carrocería de aluminio. Los nuevos 356 alemanes serán con carrocería de acero. El primero de estos sale en marzo de 1950.
En 1951, Porsche debuta oficialmente en competición, ganando las 24 Horas de LeMans en la categoría hasta 1100cc.
A finales de 1952 aparece el emblema de Porsche, compuesto por los escudos de Stuttgart y Baden-Wüttemberg.
En 1955 se presenta el 356A. Coincidiendo con el 25 aniversario de la fundación de la oficina de diseño Porsche, sale de la cadena de producción el Porsche nº 10000, un 356A coupé. Poco a poco los Porsche van perdiendo su herencia Volkswagen con motores cada vez más potentes y de mayor cilindrada, como lo demuestra el 356A Carrera 1500 de 1956 que desarrollaba 100CV y alcanzaba los 200km/h. También en la década de los 50 se incorpora la segundafábrica en Zuffenhausen. En el salón de Fráncfort de 1959 se presenta el 356B.
El 1 de noviembre de 1960 entró en funcionamiento la fábrica nº3 y dos meses más tarde sale el Porsche 356 nº 40000.
La última generación del primer modelo de la marca salió al mercado en 1963 bajo la denominación 356C, que permaneció en producción hasta el 28 de abril de 1965, después de 17 años de éxitos y 76.302 unidades fabricadas. Para entonces ya había cientos de 911 rodando por las carreteras.
El emblema de Porsche:
Porsche es una de las marcas de automóviles que ha mantenido más arraigada la estética de sus nuevos modelos.
En este mismo sentido, la prestigiosa firma alemana a lo largo de los años ha mantenido el mismo logotipo en el
capó de sus deportivos sin que se produjese el más mínimo cambio.
El emblema de Porsche está constituido por dos escudos superpuestos, el de la región de Baden Württemberg
(astas de ciervo, franjas rojas y negras), y el de Stuttgart (caballo).
El sello de la alemana fue diseñado después de 1949, año en que la todavía pequeña empresa se
trasladó de la ciudad austriaca de Gmünd a Feuerbach, en las cercanías de Stuttgart.
Pronunciación correcta de PORSCHE:
Porsche
German sports car manufacturer
Name: Porsche
Phonetic Pronunciation: POR-shuh
Pinchad aquí para escuchar/bajar ->Audio Pronunciation
Origin: German
Ferdinand Porsche - Cronología
1875 - Ferdinand Porsche nació el 3 de septiembre en Maffersdorf, Bohemia (actualmente Vratislavice, República Checa). Tras la escuela primaria, completó un aprendizaje de fontanería en la empresa de su padre, al tiempo que acudía a la escuela de comercio en Reichenberg (actualmente Liberec).
1893 - Comienza a trabajar en la empresa eléctrica Bela Egger & Co. de Viena, en la que obtiene un rápido ascenso como encargado del banco de pruebas.
1898 - Porsche se traslada a la empresa fabricante de carruajes reales Jacob Lohner & Co. Allí desarrolló el motor eléctrico al buje de la rueda, que había diseñado el año anterior. El Lohner-Porsche atrajó el máximo interés en la Feria Mundial de París de 1900.
1903 - Contrae matrimonio con Aloisia Johanna Kaes.
1904 - La pareja tiene una hija, Louise.
1906 - Porsche es nombrado Director Técnico de Austro-Daimler en Wienner Neustadt, Austria.
1909 - Nace su hijo Ferdinand ("Ferry").
1910 - Ferdinand Porsche se impone en la carrera de larga distancia "Prinz-Heinrich-Fahrt" en un vehículo de 90 CV diseñado y conducido por él mismo.
1914-1918 - Desarrolla proyectos de gran importancia tales como remolques de artillería y sistemas de transporte que utilizan petróleo y electricidad para el ejército austríaco. Recibe la Cruz de Oficiales de la Orden Franz-Joseph del emperador austríaco y la Orden Prusiana al Mérito del emperador alemán. También recibe un doctorado honorario en ingeniería de la Universidad Tecnológica de Viena.
1917 - Porsche asume la presidencia de Austro-Daimler.
1923 - Se traslada a la empresa Daimler Motor Company en Stuttgart como director técnico y miembro del consejo de dirección.
1924 - El Instituto de Tecnología de Stuttgart le otorga un doctorado honorario en ingeniería.
1928 - Rudolf Caracciola gana el gana el Gran Premio en el Nürburg Ring, pilotando el Mercedes SSK diseñado por Porsche.
1929 - Ferdinand Porsche pasa a desempeñarse como Director Técnico y miembro del Consejo de Dirección de Steyr-Werke AG.
1931 - Crea su propia empresa "Dr. Ing. h.c. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren- und Fahrzeugbau" en Stuttgar, ofreciendo servicio de asesoramiento e ingeniería para la construcción de motores y vehículos.
1934 - Hans Stuck y posteriomente Bernd Rosemeyer ganan una importante cantidad de carreras conduciendo el Auto Unión de 16 cilindros diseñado por Ferdinand Porsche, incluído el campeonato máximo de Alemania (Stuck).
1934 - Ferdinand Porsche gana el concurso de la RDA (Asociación Alemana de la Industria del Automóvil) para desarrollar el Volkswagen.
1938 - Se pone la primera piedra de la planta Volkswagen en Fallersleben. Ferdinand Porsche pasa a ser uno de los directores de Volkswagen GmbH
1939 - El Volkswagen se expone en el Salón del Automóvil de Berlín.
1940 - Ferdinand Porsche es nombrado profesor honorario
1940-1945 - La compañía recibe pedidos para el diseño de "jeeps", vehículos anfibios, tanques y el Volkstraktor". En el otoño de 1944 la oficina de diseño se traslada de Stuttgart a Gmünd, en Austria.
1945-1947 - Ferdinand Porsche es internado inicialmente por los norteamericanos y luego encarcelado por los franceses por un total de 22 meses.
1948 - Se lanza el primer coche que lleva el nombre Porsche, el 356.
1951 - Ferdinand Porsche muere el 30 de enero de 1951 en Stuttgart.
Video documental La Historia de PORSCHE
EL PORSCHE 911
A mediados de los 50, en Porsche se pensaba en la necesidad de crear un sustituto del 356. Tenía que ser un coche nuevo porque el margen de evolución del 356 ya era muy limitado por su origen Volkswagen. Este nuevo modelo se convirtió en la prioridad de los ingenieros y diseñadores de la marca. Para su concepción había sólo dos premisas básicas: el motor debía ser trasero y estar refrigerado por aire (como en el 356). En las posteriores reuniones entre Ferry y sus colaboradores se fueron concretando características del vehículo: se prefería un motor boxer, debía ser más largo que su predecesor para dejar más espacio a los pasajeros y la cola del coche tenía que ser tipo fastback. Al final se decidió sacrificar el espacio destinado a los pasajeros traseros, dejándolo como un 2+2.
El diseño elegido para el nuevo modelo fue obra de Butzi Porsche, hijo de Ferry, cuyas formas básicas han perdurado por 40 años. Para el motor, la decisión final fue optar por un nuevo 6 cilindros boxer, refrigerado por aire, 1991 cc. y 130CV. En el desarrollo del motor intervino un joven Ferdinand Piëch Porsche, el ingeniero que creó el Audi Quattro y que llegó a ser presidente del grupo Volkswagen.
Así, en el salón de Fráncfort de 1963 se presentaba el nuevo Porsche 901. Peugeot reclamó el derecho exclusivo de utilizar nombres de tres cifras con un cero en medio por lo que, para evitar problemas, Porsche cedió y el 10 de noviembre de 1964 nace la denominación 911.
997 GT2Nuevo GT3 997 MKII.
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911
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'En Porsche no queremos saber nada de motores diésel'
SEVILLA.- Este alemán de 52 años es el principal artífice del éxito de Porsche. Cuando tomó las riendas de la compañía en 1992 se encontró con una empresa que naufragaba en un mar de pérdidas. Por aquel entonces, su valor era de 300 millones de euros.Hoy, Wendeling Wiedeking no sólo vende casi todo lo que produce, sino que además ha incrementado esta cifra hasta los 10.000 millones y ha convertido Porsche en uno de los fabricantes más rentables de la industria automovilística.
Pregunta.- ¿Cuáles han sido sus decisiones más importantes al frente de Porsche?
Respuesta.- Una buena gama de modelos, el incremento de la productividad y el refuerzo drástico de la red comercial en todo el mundo.Trabajamos con una máxima: siempre es mejor vender un coche menos que fabricar uno de más. Pocas empresas han tenido un crecimiento en la facturación y en los beneficios como lo ha tenido Porsche y nuestra cuota de penetración en el segmento de vehículos de lujo es del 10%.
P.- ¿Y las ventas no aumentarían con mecánicas diésel?
R.- No queremos saber nada de los motores diésel. Las mecánicas de gasóleo emiten muchos componentes contaminantes. Estas emisiones son altamente cancerígenas, incluso con la introducción de filtros, porque éstos no retienen todas las partículas contaminantes.Otro argumento es el peso, un aspecto muy importante para Porsche.Una mecánica de gasóleo de 300 o 350 caballos puede pesar entre 200 y 300 kilos más que un motor gasolina. A todo ello se suman los gastos de fabricación que son más elevados en los motores de gasóleo.
P.- Sin embargo, durante 2004 en España, dos de cada tres coches vendidos fueron de gasóleo.
R.- Las ventas de coches de gasóleo superan a las de gasolina en aquellos países donde estas mecánicas tienen algún tipo de subvención. Nosotros debemos exigir igualdad en el tratamiento fiscal para los motores de gasolina y diésel. Además, no es lo mismo una normativa anticontaminante Euro4 para motores de gasolina que para propulsores diésel. Estas normas son diferentes. En la actualidad no se podría matricular un coche diésel de estas características en lugares como California o Japón. Los motores de gasolina evolucionarán con la inyección directa, lo que reducirá el consumo y las emisiones. Cuando estas mecánicas estén más desarrolladas, las ventajas en cuanto al gasto de combustible que presenta un motor diésel desaparecerán.
P.- Entonces, ¿el diésel tiene escrito su final?
R.-Las mecánicas de gasóleo no morirán ya que siempre existirán aplicaciones en las que se utilice este combustible. Sin embargo, la curva de ventas de diésel dejará de crecer y se volverá más plana.
P.- ¿Qué opinión tiene sobre la tecnología híbrida?
R.- Porsche ha sido pionera en la utilización de motores híbridos.Hace más de 100 años presentamos en la exposición universal de Barcelona un coche con cuatro motores eléctricos en cada rueda, combinados con un propulsor de gasolina. En la actualidad, estamos estudiando esta tecnología para una posible implantación en el Cayenne. El proyecto se encuentra en la fase de consulta con proveedores y técnicos para después determinar si es viable.
P.- ¿Cuáles son los aspectos que más le preocupan de los coches híbridos?
R.- Es importante la recarga rápida de las baterías, además del espacio que ocupan y su peso. Conviene conocer también el tipo de uso que el cliente hará sobre el vehículo. La tecnología híbrida puede ser muy interesante para aquellos que usen el coche principalmente en ciudad, con continuos arranques y paradas.
P.- ¿Y la pila de combustible?
R.- A pesar de que muchos fabricantes han informado que ya tienen lista la pila de combustible, habrá que esperar cerca de 10 años para disponer de madurez y poder así comercializar en serie esta tecnología.
P.- ¿Qué opina de que se prohíba a los SUV acceder a ciertas ciudades?
R.- En Porsche estamos estudiando si estas prohibiciones son legales. Nosotros cumplimos todas las leyes y no aceptamos esta discriminación. En caso de que esta medida sea justa podremos plantearnos alguna acción legal. En Florencia prefieren ver un Fiat antes que a otra marca y esto no se puede permitir.
P.- ¿Qué novedades prepara Porsche para 2005? ¿Podremos ver un deportivo de cuatro puertas?
R.- Los dos nuevos 911 Cabrio serán sólo el aperitivo de todo un año de novedades para Porsche. Sí podemos adelantar que el Cayenne no se renovará en 2005 y que por debajo del Boxster no habrá ningún otro coche. Con las plataformas de las que disponemos ahora se podrán desarrollar otros modelos. En la actualidad trabajamos en el proyecto de la cuarta gama de modelos.
P.- ¿Qué hubiera sido de Porsche sin el Cayenne?
R.- Sin el Cayenne la estrategia de Porsche hubiera sido otra y la renovación de los deportivos hubiera seguido otro rumbo.
P.- Teniendo en cuenta que un alto número de vehículos se comercializan en EEUU, ¿a Porsche le preocupa la devaluación del dólar frente al euro?
R.- No nos preocupa a corto plazo esta evolución ya que cuando planeamos la estrategia de Porsche lo hacemos a tres o cuatro años vista. Ahora mismo trabajamos con los tipos de cambio de 2008. No hay que olvidar que en los 90, en plena crisis, el tipo de cambio era aún peor.
P.- ¿Participará Porsche en la Fórmula 1?
R.- Tenemos estudios que indican que la imagen deportiva de escuderías prestigiosas como Mercedes-McLaren o BMW ha disminuido. Porsche, a pesar de no afrontar esta competición, crece en este sentido.A todo esto sumamos ejemplos como el de Ferrari, que ha registrado pérdidas en 2004. La inversión que supone introducirse en la Fórmula 1 -entre 300 y 400 millones de euros por temporada- no supone una garantía para lograr el éxito. Y si no se ganan carreras la imagen queda distorsionada. Aún así, no conviene olvidar que Porsche no sería quien es sin su trayectoria deportiva.
.
Martes, 4 de noviembre de 2008
.Cuando en 1993 se convirtió en presidente ejecutivo de Porsche, la marca alemana de coches deportivos se encontraba en una complicada situación que hacía que se dudara de su supervivencia. Desde entonces, ha logrado, primero, convertirla en la más rentable, y después, crear a su alrededor el tercer grupo mundial.
STUTTGART (ALEMANIA).-Desde su despacho en la sede de la marca en Zuffenhausen, una pequeña barriada de la ciudad a la que Porsche ha hecho famosa, el Protagonista del Motor 2008 responde a la entrevista de elmundo.es.
Pregunta.- Cuando se incorporó a Porsche en 1992, la compañía no estaba en sus mejores momentos. ¿Cuáles eran sus males y cuáles fueron los remedios que aplicó cuando asumió la presidencia ejecutiva?
Respuesta.- Los problemas de Porsche a comienzos de los años 90 eran diversos. Iban desde procesos de producción ineficientes a una desacertada política de producto, pasando por la falta de protección monetaria en los Estados Unidos, nuestro principal mercado. Desde entonces, hemos aumentado nuestra eficiencia, hemos mejorado las estructuras de costes, desarrollamos productos más atractivos y hemos entrado en nuevos mercados. El modelo empresarial sobre el que se basa nuestro crecimiento, se orienta hacia objetivos estratégicos y a largo plazo.
P.- Se dijo entonces que una de las razones de la crisis de Porsche era el exceso de producción. Sin embargo, en la actualidad Porsche fabrica y vende mucho más que hace 15 años. ¿Dónde está el truco?
R.-Hoy vendemos incluso siete veces más coches que en 1992. Y nuestra situación es la mejor que hemos tenido en los 60 años de nuestra historia. Con el Boxster, Cayman, 911 y Cayenne, disponemos de una gama de productos sumamente atractiva. Y cada modelo reúne en sí mismo la deportividad, la calidad y la aptitud para el uso cotidiano que son característicos de la marca. Y esto ha producido beneficios.
P.- Porsche es una empresa familiar ¿Obliga esta circunstancia a tener que gestionarla de una forma diferente de las empresas con un accionariado más difuminado?
R.- El 50% de nuestro capital pertenece a accionistas preferentes, a los cuáles, la dirección debe rendirles cuentas. Con las familias Porsche y Piëch como titulares, hemos estado siempre en la afortunada situación. Hemos podido mantener una política empresarial a largo plazo y no nos hemos visto forzados a tener que vivir permanentemente orientados a cuidar del valor para el accionista.
P.- Hace un año, usted me explicaba en otra entrevista que decidió comprar el Grupo Volkswagen porque estaba barato y Porsche tenía dinero. ¿Esperaba las dificultades que han surgido posteriormente en el proceso de toma de control del consorcio adquirido? ¿Hasta que punto se puede gestionar la oposición que parece tener a esta operación el doctor Piëch, presidente del consejo de vigilancia de Volkswagen y miembro del de Porsche?
R.- Siempre hemos sido conscientes de que la adquisición del Grupo Volkswagen no sería una empresa fácil. Por supuesto conocíamos a los diferentes grupos que juegan un papel en él: la política, la región de Baja Sajonia, los sindicatos y los comités de empresa, todos ellos con sus propios intereses. Sin embargo, siempre he estado completamente convencido de que esta unión de fuerzas de Porsche con el Grupo Volkswagen sería ventajosa para todas las partes. Para las dos empresas, para los accionistas, y también para los empleados. Por lo demás, las familias Porsche y Piëch, han estado tras cada paso del Grupo Porsche SE. Y su respaldo nos lo han vuelto a confirmar hace poco, de forma explícita, tras un encuentro entre sus miembros.
P.- Volkswagen AG se ha convertido en la últimas semanas en la compañía del automóvil con la más alta cotización en Bolsa. ¿Cómo va a afectar esto a su propósito de seguir incrementado su participación en Volkswagen?
R.- Nos atenemos sin variaciones a nuestro plan de superar la barrera del 50% este año y con ello adquirir la mayoría del Grupo Volkswagen. Además, acabamos de anunciar que en el año 2009 llegaremos al 75% y de esta manera, lograremos una posición de control, siempre y cuando las condiciones económicas sean adecuadas para ello. Lo que con toda seguridad no haremos es algo que no tenga sentido económico.
[N. de R.: La semana pasada Porsche SE anunció que controla el 42,6% de las acciones de Volkswagen y, además, un 31,5% en opciones colocadas en efectivo sobre acciones ordinarias de Volkswagen, para protegerse contra el riesgo de fluctuaciones en el precio, lo que representa un total del 74,1%. Dos días después, ante la explosión del título de Volkswagen en la Bolsa, sacó a la venta un 5% de acciones para controlar su cotización].
P.- ¿Cuál es la visión que usted tiene del nuevo holding Porsche SE?
R.-Nuestro objetivo manifiesto es avanzar con el Grupo Volkswagen -que dispone de una incomparable cartera de marcas- hacia la cumbre mundial de la industria del automóvil y ser líderes también en el ámbito de la tecnología. Sólo unidos así tenemos a largo plazo una oportunidad de lograrlo pese a la competencia. Una cosa quiero dejar clara: a pesar de los muchos proyectos comunes que estudiamos con el Grupo Volkswagen, no habrá fusión entre las dos empresas. Porsche será siempre Porsche, y Volkswagen seguirá siendo Volkswagen.
P.- Sin embargo, se habla de su deseo de cambiar el sistema de dirección del Grupo Volkswagen. ¿Qué es lo que no le gusta? Porque usted siempre ha asegurado que tiene una excelente relación con Martin Winterkorn, el presidente ejecutivo del consorcio.
R.- Y la tengo. Nuestro trabajo consiste en conseguir, junto con Martin Winterkorn y sus compañeros de la dirección del Grupo Volkswagen, un mayor valor añadido para, por medio de esta alianza, alcanzar a Toyota.
P.- También se dice que desde Porsche se desea frenar o controlar algunos proyectos de Audi que podrían convertirse en competidores directos. ¿Hay algo de cierto en eso?
R.-Tales afirmaciones carecen de todo tipo de fundamento. Estamos interesados en Audi, y por ello nos interesa desde un principio, el hecho de que esta compañía también se desarrolle positivamente en el futuro.
P.- Otro de los escollos a superar es la llamada 'Ley Volkswagen' que da una posibilidad de veto al Estado de Baja Sajonia. Aunque usted, en este asunto, parece tener un aliado en la Comisión Europea ¿Por qué insiste el Gobierno alemán en una minoría de bloqueo para Baja Sajonia con sólo el 20% del capital?
R.- Yo creo que la Ley Volkswagen terminará desapareciendo, es sólo cuestión de tiempo. Y la Comisión de la UE lo ve del mismo modo. Nosotros lo que queremos es que a Volkswagen se le apliquen las mismas normas que a cualquier otra empresa en Alemania.
P.- ¿Qué opinión le merecen las medidas que se han tomado para hacer frente a la crisis financiera mundial? ¿Tiene usted alguna predicción que hacer respecto al comienzo de la recuperación? En lo que se refiere al sector del automóvil, ¿la recuperación será plena o habrá que pensar en producir menos vehículos en el futuro?
R.- Las medidas de la comunidad de los Estados parecen estar actuando poco a poco. Al menos, las Bolsas se han tranquilizado un poco. Pero aún no se puede prever por cuánto tiempo van a seguir afectando las consecuencias negativas de la crisis del mercado financiero a la economía real, y con ello, a la coyuntura y al desarrollo global. Ni tampoco cual será la situación en la que quede. En Porsche tenemos un sistema de producción muy flexible, que también nos permite fabricar menos automóviles con los empleados de los que disponemos. A largo plazo, estoy convencido de que los países industriales emergentes como China y Rusia, pero también los países del Oriente Medio y de Sudamérica, tendrán un papel fundamental en el crecimiento de la economía mundial.
P.- Hablemos de producto. Su primera apuesta fue la producción del Boxster, un roadster de dos plazas más económico que el 911. Sin embargo, posteriormente decidió fabricar un todocamino -el Cayenne- y una berlina cuatro puertas -el Panamera- desempolvando un proyecto que se abandonó a comienzos de la década de los 90. ¿Por qué estos cambios en el enfoque de la gama?
R.- Hemos querido colocar nuestra empresa, paso a paso, sobre una base más amplia. Se está mejor sobre cuatro patas que sobre una, dos o tres. Por otra parte, el concepto del Panamera es único. Y nuestros clientes en todo el mundo están realmente entusiasmados con el lanzamiento del mismo.
P.- ¿No pensó nunca en convertir a Porsche en un fabricante de deportivos de superlujo, con cifras de producción entre las 5.000 y las 10.000 unidades, al estilo de Ferrari?
R.- ¿Por qué tendríamos que hacer algo así? Con los cerca de 100.000 vehículos que vendemos al año actualmente, conseguimos unos balances excelentes. Ninguna otra empresa de nuestro sector es tan rentable como Porsche. Y con nuestro Gran Turismo Panamera de cuatro puertas, a partir del año que viene, estoy convencido de que nos apuntaremos un nuevo éxito. Con este avance hacia la clase superior nos expandiremos aún más en un futuro y podemos asegurar nuestra independencia.
P.- ¿Por qué se plantean lanzar versiones diésel en 2010?
R.- Eso todavía no está decidido. Antiguamente a Porsche no le convenía el tema diésel por motivos económicos. En la actualidad, las condiciones han cambiado. Hoy tenemos participación en Volkswagen, el fabricante más importante del mundo de motores diésel. Por eso vamos a estudiar el tema a fondo.
P.- En su opinión, ¿hay un futuro para los coches que produce Porsche, Ferrari, Lamborghini, etcétera, con las normas (y sus penalizaciones) sobre emisiones que prepara la Comisión Europea? ¿Qué propuesta espera antes de fin de año? ¿Se plantean ustedes modelos eléctricos o de pila de combustible?
R.- Estoy convencido de que nuestros vehículos deportivos todavía tienen un gran futuro por delante. Tomemos sólo como ejemplo el 911. Gracias a los nuevos motores con inyección directa y doble embrague, el 911 cuenta con los niveles mínimos de emisiones en su segmento. Y no estamos en absoluto al máximo de nuestras posibilidades. Dentro de esta década, ofreceremos una solución híbrida innovadora en el Cayenne. El Panamera también será adaptado a la tecnología híbrida. No puedo imaginarme un futuro en que las personas sólo quieran desplazarse en pequeños automóviles.
P.- ¿Consideran desarrollar un coche más pequeño y barato que los Boxster y Cayman?
R.-No. Todos nuestros estudios han demostrado que nuestros clientes no quieren ningún modelo por debajo del Boxster.
P.- ¿Cómo contemplan la llegada de nuevos competidores japoneses como Lexus, que pretende ofrecer coches más deportivos, e Infiniti?
R.- Mi lema es: «La competencia aviva el negocio». La que existe entre los ingenieros siempre ha llevado al progreso y ha hecho avanzar nuestra industria. En Porsche nos da igual si la competencia viene de Asia, Europa o Norteamérica. Una cosa tenemos clara: no podemos acomodarnos. El que deja de trabajar duro pierde esta habilidad.
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