Renault 5 GT Turbo (Leyenda y diferencias entre Fase1 y Fase2)

RENAULT 5 GT TURBO


Uno de los automóviles más conocidos y míticos sin duda alguna fue el Renault 5 Turbo, posiblemente podríamos considerarlo el padre de los actuales compactos deportivos del tipo GTI.
Debido a su siniestralidad se le apodó “la caja de muertos”, y empezaron a surgir diversas leyendas urbanas acerca de los problemas del R5 GT Turbo que lo hacían tan peligroso.


Un coche potente y accesible

Lo que consiguió Renault con su R5 GT Turbo fue poner a la venta un modelo potente y con unas características que lo hacían muy deportivo, a un precio "asequible" que podía hacer que gente que económicamente no podía aspirar a deportivos de gama alta, pudiera disfrutar de sensaciones deportivas.

Así surgió el R5 GT Turbo, un coche nacido del compacto Renault 5 que montaba un motor dotado con un turbocompresor que lo hacía muy potente.


La leyenda del turbo en las curvas

Debido a la cantidad de accidentes que se producían con este coche, acabaron surgiendo leyendas urbanas como la que afirmaba que al entrar a las curvas y soltar el acelerador, al bajar de revoluciones el turbo se disparaba y hacía que el coche fuera ingobernable y se acabase fuera de la carretera, pero la verdad es que la mayoría de estas leyendas son técnicamente discutibles y son mitos que se caen por su propio peso, pero que están bastante arraigados y aún se siguen oyendo al igual que otras leyendas urbanas.

Demasiados caballos en manos inexpertas

El principal problema que se achaca al R5 Copa Turbo y que explica su siniestralidad, es que muchos propietarios de este automóvil eran bastante inexpertos y el R5 Gt Turbo era un coche demasiado potente y rádical para sus inexpertas manos, lo que hacía que este Renault tuviera una alta siniestralidad.


Los sucesores del R5 GT Turbo

Los sucesores de aquel antiguo R5 Copa Turbo son los actuales compactos racing, del tipo Volkswagen Golf R32, Ford Focus ST, Renault Megane RS… pequeños compactos potentes y agresivos, que a menudo acaban en manos de jóvenes con poca cabeza y manos inexpertas que hacen de estos vehículos las “cajas de muertos” del siglo XXI.






Renault Super 5 GT Turbo (desde mayo de 1985 hasta junio de 1987)



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(NOTA: el P.V.P. en 1.987 era de 1.549.184 ptas., es decir 9.310,78 €)

Características técnicas:
Carroceria: autoportante de 3 puertas, modelo C 405 01
Longitud: 3.590 mm
Anchura 1.580 mm
Altura: 1.380 cm
Cx: 0,36
Tipo de motor : 4 cilindros en linea, CJ 788 Y CJ 798
Arquitectura: bloque motor en hierro colado y culata de aleación
Combustible: gasolina
Disposición del motor: delantero transversal
Alimentación: carburador SOLEX 32 DIS
Sobrealimentación: turbocompresor GARRETT T2, a 0,7 bares, refrigerado por aceite (a partir de mayo de 1986, en Francia, se montan refrigerados por agua) + intercooler
Interruptor de seguridad de presión de sobrealimentación: 1.1 bar
Distribución: arbol de levas lateral
Nombre de válvulas: 2 por cilindro
Diámetro x carrera: 76,0 x 77,0 mm
Cilindrada: 1.397 cc
Compression 7,9:1
Potencia: 115 cv a 5.750 rpm
Potencia fiscal: 6 cv
Par máximo: 16,8 mkg a 3.000 rpm
Caja de cambio: 5 velocidades
Desarrollos del cambio:
- 1ª: 11/34 (3.091)
- 2ª: 19/35 (1.842)
- 3ª: 25/33 (1.320)
- 4ª: 30/29 (0.967)
- 5ª: 33/25 (0.758)
Grupo cónico: 3,73 (15/56)
Disco embrague: ø 200 mm
Encendido electrónico: RE 208
Bujías: CHAMPION BN 9Y
Transmisión: tracción
Dirección: cremallera (3,25 vueltas)
Suspensión delantera: Mc Pherson
Suspensión trasera: independiente con barras transversales de torsión de 23,4 mm.
Ancho vía delantera: 1.596 mm
Ancho vía trasera: 1.367 mm
Frenos delanteros: discos ventilados, ø 238 mm
Frenos traseros: discos macizos
Sistemas auxiliares de frenado: servofreno por vacío.
Llantas: 13" x 5,5" en aleación
Neumáticos: 175/60 HR13

Peso: 860 kg
Relación peso/potencia: 7,48 kg/cv

Prestaciones:

- Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,0 seg
- Alcanza los 400 m. en salida parada a los: 16" 0
- Alcanza los 1.000 m. en salida parada a los: 28" 7

- Velocidad máxima en 4ª: 176,64 Km/h a 6.400 rpm
- Velocidad máxima en 5ª: 200,90 Km/h a 5.700 rpm
Recuperación:
- 400 m en 4ª a 40 Km/h: 17" 7/10
- 400 m en 5ª a 40 Km/h: 19" 1/10
- 1.000 m en 4ª a 40 Km/h: 31" 3/10
- 1.000 m en 5ª a 40 Km/h: 34" 5/10

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Renault Super 5 GT Turbo Fase II (desde julio de 1987 hasta 1.991)



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- (NOTA: su P.V.P. en 1.990 era de 1.785.000 ptas., es decir 10.728,07 €)

Características técnicas:
Carroceria: autoportante de 3 puertas, modelo C 405
Longitud: 3.590 mm
Anchura 1.580 mm
Altura: 1.380 cm
Cx: 0,35
Tipo de motor : 4 cilindros en linea, B1J 782 y B1J 788
Arquitectura: bloque motor en hierro colado. y culata de aleación.
Combustible : gasolina
Disposición del motor: delantero transversal
Alimentación: carburador SOLEX 32 DIS 931
Sobrealimentación: turbocompresor GARRETT T2, a 0,7 bares, refrigerado por agua + intercooler
Interruptor de seguridad de presión de sobrealimentación: 1.1 bar
Distribución: arbol de levas lateral
Nombre de válvulas: 2 por cilindro
Diámetro x carrera: 76,0 x 77,0 mm
Cilindrada: 1.397 cc
Compression 7,9:1
Potencia: 120 cv a 5.750 rpm
Potencia fiscal: 6 cv
Par máximo: 16,8 mkg a 3.750-4.750 rpm
Caja de cambio: 5 velocidades
Desarrollos del cambio:
- 1ª: 11/34 (3.091)
- 2ª: 19/35 (1.842)
- 3ª: 25/33 (1.320)
- 4ª: 30/29 (0.967)
- 5ª: 33/25 (0.758)
Grupo cónico: 3,73 (15/56)
Disco embrague: ø 200 mm
Encendido electrónico: RE 209 (a partir de 1.988)
Transmisión: tracción
Dirección: de cremallera (3,25 vueltas)
Suspensión delantera: Mc Pherson
Suspensión trasera: independiente con barras transversales de torsión de 23,4 mm.
Ancho vía delantera: 1.596 mm
Ancho vía trasera: 1.367 mm
Frenos delanteros: discos ventilados, ø 238 mm
Frenos traseros: discos macizos, ø 238 mm
Sistemas auxiliares de frenado: servofreno por vacío.
Llantas: 13" x 5,5" en aleación
Neumáticos: 175/60 HR13

Peso: 860 kg
Relación peso/potencia: 7,17 kg/cv

Prestaciones:

- De 0 a 100 km/h: 7,6 seg.
- Alcanza los 400 m. en salida parada a los: 15" 6
- Alcanza los 1.000 m. en salida parada a los: 28" 7

- Velocidad máxima en 4ª: 179,40 Km/h a 6.500 rpm
- Velocidad máxima en 5ª: 203,30 Km/h a 5.800 rpm
Recuperación:
- 400 m en 4ª a 40 Km/h: 17" 7/10
- 400 m en 5ª a 40 Km/h: 18" 9/10
- 1.000 m en 4ª a 40 Km/h: 31" 3/10
- 1.000 m en 5ª a 40 Km/h: 34" 5/10



Diferencias entre fases

Los cambios principales respecto al Fase I fueron: el uso de una turbina refrigerada por agua, la cual alargó considerablemente la vida del turbocompresor. Ajustes en el carburador. Pequeños cambios en el sistema del ventilador antipercolación. Refrigeración del colector de admisión y unidad de desgasificación, para reducir el sobrecalentamiento. El chasis también fue modificado en la geometría de la suspensión delantera, con un montaje inclinado de los amortiguadores para reducir el ángulo de pivote y mejorar la tracción y el paso por curva .

También la carrocería variaba con algunos aditamentos estéticos como la calandra, el paragolpes delantero, los aletines traseros y la inclusión de un alerón, le hicieron reducir el coeficiente de fricción aerodinámica (Cx) de 0,36 a 0,35. Incorporaba también un nuevo alternador, una nueva unidad de módulo de encendido (RENIX 209), gracias a la cual se alcanzaron 500 rpm más.

La potencia se vió incrementada en 5 cv más. El cierre centralizado con mando a distancia, avisador acústico de olvido de luces y una nueva consola central más larga y estilizada (el cierre centralizado y los elevalunas eléctricos, venían de serie, no en opción).

En 1.991, Renault lanza el Clio 16 válvulas, y gradualmente deja de vender el GT Turbo (los últimos se matricularon en 1.992).

La última serie limitada de GT Turbo fue fabricada en Francia con el color azul eléctrico "Blue nuit", en honor al título de Gr.N del 1.989, obtenido por Alain Oreille al volante de un GT Turbo, y se conoce también como "Raider". Con las llantas del Fase II pintadas en el mismo color de la carrocería y equipamiento completo.

Fue el final de "LA ERA DEL TURBO", marcado por la introducción de motores más progresivos y civilizados, de esos que cualquiera puede conducir sin problemas...




******* Documental Renault 5 *******




- Tertulia sobre el R5 GT Turbo en la cadena ES.Radio (año 2010)

Nunca me acabó de convencer este coche.

poco a poco vuelven los turbos , pero ni mucho menos tan radicales y "mecanicos".

¿COMOR?

SEAT LEON 2.0 TSI= de 211 a 265CV

CHERVOLET CRUZE SS = 260CV

500 ABARTH 1.4 16V T-JET = 140CV

NISSAN JUKE 1.6 turbo = 190CV

Como me gusta este coche!!! Me encantaria tener uno, pero la gente que los vende se piensan que venden un cosworth o un integrale...

5 estrellas, me ha gustado mucho.

hoy en dia los coches seran todo lo potentes que quieras, pero no tienen esa personalidad de los de antes. Menudo bicho el R5 ligero y potente, y llevandolo buenas manos un tiro en tramos.

Gracias interesantes datos que no he recopilado por pereza MAC... pero la relación peso potencia creo que esta bailada.

Te olvidas del factor fundamental de este coche y que es su principal ventaja: el peso

Buena recopilación, te faltó el fase III aunque las diferencias con el fase II son mínimas, y nulas a nivel mecánico.

Saludos!

Nunca olvidaré la publicidad del Fase II en revistas de la época, la cual afirmaba ser el único en pasar de 200 Km/h de su clase (ponía los datos técnicos de otros modelos pero no decía los nombres, aunque no había que ser muy avispado para saber qué rivales eran: Fiat Uno Turbo, Ibiza SXI, etc).

Hoy día un anuncio así, sería impensable. Quizá por eso me encantaría tener un R5 de éstos.

¿Alguien sabría decirme sobre qué precio andan los Fase II en estado original, bien conservados y sin demasiados kilómetros? Gracias.

segun los expertos este coche era una mierda porque el turbo saltaba por los aires

Buen tema

La relación peso potencia está bien,bueno la redondean por lo alto




No he puesto nada de Fase 3 porque en realidad no existe.El por algunos llamados Fase 3 es un fase 2 restlyng,en el que solo cambian como bien dices detalles(moqueta roja,linea roja en la guantera de las puertas,tapizado y algún detallin mas) No hay cambios mecánicos ni ajustes de chasis como los hay respecto al fase1.Es definitiva..que realmente no existe Fase 3 sino fase 1 y Fase 2.

Un saludo




Gracias