Hola compañ[email protected]

Aquí abro un post que espero sea de vuestro interés. Vamos a hablar de esas marcas de automóviles que construyeron coches, 4x4, motos, furgonetas, e incluso bicicletas (SKODA), pero de “gama baja”.

Son marcas de vehículos de clase media-baja, de escasa calidad, casi todas ellas originarias de países en vías de desarrollo, del Este de Europa, o de la Alemania Comunista. Sin olvidar a la antigua Unión Soviética, porque he encontrado varias marcas de la época.

En este primer post, voy a poner link “generalistas”, de los cuales me he nutrido, así como un listado de las marcas que primeramente voy a analizar.

- En este primer link de la Wikipedia aparecen infinidad de marcas de países como Colombia, Brasil, Chile, Irán, Polonia, etc.
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Marcas_de_autom%C3%B3viles
Un poco más adelante, investigaré sobre las marcas que más nos suenen de estos países, sobre todo de Sudamérica.

- Este post de FC se habla sobre los coches clásicos del Este. Es muy interesante: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=988703

- Otro post de este foro, sobre los coches rusos: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=335023

- Uno de mis posts favoritos, dedicado a las marcas de automóviles desaparecidas: http://debates.coches.net/showthread.php?t=177807
Realmente el propósito de este post no es repasar las marcas desaparecidas más importantes, sino aquellas marcas que hicieron vehículos populares, baratos y de escasa calidad.

- Esta es una interesantísima página dedicada a los automóviles soviéticos: http://www.autosoviet.altervista.org/main-english.htm
Como veis, tiene un menú a la izquierda con numerosos modelos. Muchos de ellos los vamos a repasar aquí.

- Aquí tenemos un blog con fotos y vídeos de coches antiguos rusos: http://www.oldrussiancars.com/

Otro blog dedicado a coches rusos que nunca salieron a la luz, aunque hay de todo: http://www.diariomotor.com/2007/08/07/los-coches-rusos-que-nunca-salieron-a-la-luz/


Y ahora, os pongo un listado de las marcas que primeramente voy a exponer:

• ARO
• AZLK
• BARKAS
• DACIA
• DWK
• FSO POLONEZ
• LADA
• MAHINDRA
• MOSKVITCH
• ŠKODA
• TATA
• TATRA
• TCHAIKA
• TRABANT
• UAZ
• UMM
• VAZ
• VOLGA GAZ
• WARTBURG
• YUGO
• ZIL

En este listado he incluido a DKW y a TATRA. Estas dos marcas sí da la sensación de que hicieron productos de calidad, no utilitarios baratos. He querido hablar de estas dos marcas también por la curiosidad de su historia.

Espero que disfrutéis de este post tanto como lo he hecho yo al crearlo.

Saluditos.

Autoquad

ARO
Rumania
(1957 - 1999)
Actualmente la marca no ha desaparecido, pero desde 1999 no ha sacado ningún modelo más al mercado.

http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=31539

http://www.youtube.com/watch?v=rrIH8oE1hzA&feature=player_embedded

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-ARO.htm

http://www.aro.ro/

La historia de Aro (cuyo nombre significa "Automobil Romanesc"), como la de otros fabricantes y ensambladores del este de Europa, empieza durante la Guerra con el inicio del montaje de vehículos todo terreno para uso militar, ya que anteriormente se dedicaba a la fabricación de elementos para la aviación. Su nombre anterior era "IAR Brasov". El nombre de Aro es muy conocido por los amantes de los vehículos 4x4 y durante los años 80 sus vehículos fueron exportados a varios países con gran exito.



Los principios (años 60 - 70)

El primer 4x4 de Aro fue el Ims-57: el nombre deriva de su año de construcción, 1957. Inspirado en el vehículo soviético GAZ 4x4 69M, estaba equipado con un motor de 3300 cc. y 50 hp, y alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h., siendo su carrocería de acero.

La siguiente versión fue el M-59, que desarrollaba 56 hp e incorporaba algunas mejoras en su equipamiento.

En 1964, se inició la producción del M-461. El M-461 también era muy similar al GAZ, con un motor de 70 hp, y una velocidad máxima de 100 Km/h. Este modelo, con excelentes prestaciones todo terreno, fue el primer modelo exportado a otros países, y fue producido hasta 1975.

En 1972, entró en producción un modelo totalmente un nuevo después de 6 años de proyecto: la serie "24" de Aro (del que se hizó una versión especial para el dictador Nicolae Ceausescu). El Aro serie "24" estaba equipado con un motor Renault de cuatro cilindros y 2500 cc, con 83 hp y una velocidad máxima de 120 km/h. Este coche de excelentes prestaciones todo terreno obtuvo un gran exito en 1972 en la dura prueba de Ford Europa, clasificándose en segundo lugar, después del Range Rover, y por delante del Jeep-Willys y del Ford Bronco.

El Aro "24" (denominado según la versión "243", "244" etc...) era un vehículo muy avanzado y moderno para su epoca, ya que su diseño no era tan espartano como el de los viejos jeeps, y con una carrocería mucho más cómoda. También se ofrecía en varias motorizaciones diesel: Tractorul Brasov 3,2 con 68 hp, Aro 2,7 con 71 hp, el turbodiesel 2,4 de Andoria con 87 hp (Andoria es un fabricante polaco de motores), y el turbodiesel de Peugeot con 90 hp, todos ellos de 4 cilindros. Todos estos motores todavía están en producción. Este modelo obtuvo un gran éxito, y fue montado también en Portugal (con la marca PORTARO) y en España (con la marca HISPARO). A nivel deportivo hay que mencionar que ganó el Rallye de los Faraones, una de las carreras más duras del Mundo. Hasta hace muy poco, los Aro "24" seguían viéndose en competiciones locales.

Los años 80

En 1980, un nuevo modelo entra en producción (tan solo después de 5 años, tiempo muy corto para una fábrica del Este). Este modelo fue el Aro "10". Se trataba de un pequeño 4x4, equipado con motores Renault de 1,3 y 1,4 litros (producidos por Dacia). Su potencia era de 63 hp y alcanzaban una velocidad máxima de 120 km/h. A mediados de los años 80, el Aro "10" fue exportado a varios países, con gran éxito, aunque ese exito duro poco ya que el coche tenía problemas de fiabilidad mecánica, y las pequeñas dimensiones de sus ruedas limitaban la práctica del todo terreno.

Los "10" también fueron montados en Italia por el importador italiano Aro-Ciemme (con la marca ACM).

Posteriormente el Aro "10" fue mejorado sustancialmente, y fue equipado con motores turbodiesel Volkswagen de 1,6 litros. También apareció el prototipo de una divertida versión, el "Scorpion", con unas particulares puertas. Este vehículo era muy similar al Suzuki X-90, pero desafortunadamente nunca fue producido en serie. El éxito de los Aro "10" montados en Italia fue escaso, porque aún tratándose de un coche fiable estaba precedido por la mala fama de la primera versión rumana. A principios de los años 90, la fábrica de ACM cerró, finalizando así la producción italiana del Aro.

En 1989 (año del final del régimen de Ceausescu) un nuevo modelo 4x4 estaba a punto de aparecer en Rumania, pero las dificultades económicas que rodearon los años post-Ceausescu propiciaron que el proyecto fuera abandonado y nunca se inició la producción de ese vehículo.



Modelos más recientes

Las últimas producciones estaban todavía basadas en los modelos de siempre. Las series "24", se han ido poniendo al día progresivamente en los diversos mercados con retoques en la carrocería y parrilla delantera y nuevos motores Toyota, Ford y Daewoo, pero el resto del coche ha permanecido totalmente sin cambios. Existe una versión incluso con motor Ford Cosworth, quizá demasiado potente para un diseño tan espartano.

En Francia, la serie "24" todavía se importaba hasta hace poco tiempo, pero su precio era demasiado elevado si tenemos en cuenta los bajos costes de producción en Rumanía y la antigüedad de su diseño. El Aro se monta también en la actualidad en Brasil, y va equipado con motores turbodiesel de 2,8 litros.

La serie "10" también sigue sustancialmente sin cambios, con modificaciones muy leves de carrocería y de la parrilla. Los "10" están disponibles con los viejos motores Renault de 1,3 y 1,6 litros, Daewoo de 1,6 litros y 105 hp, y con los nuevos motores diesel de Renault de 1870 cc y 92 hp de la versión turboalimentada. También existe una versión 5 puertas, y una soft-top sin ventanas y con el parabrisas abatible: El Aro "Spartana" (nombre acertado para este coche...). Este último modelo, disponible también con tracción única a las ruedas traseras podría ser un buen vehículo de diversión como lo fueron en su día el Citroën "Mehari" o el Austin "mini Moke"; desafortunadamente, su calidad todavía deja mucho que desear para su aceptación por los mercados occidentales.

La última evolución del Aro "10" es de 1999, y está basada en el chasis del modelo "24". Este modelo resuelve el problema principal de los Aro "10", las pequeñas dimensiones de sus ruedas.



El futuro

El futuro de Aro es incierto. Rumania hoy por hoy es un País considerado únicamente para la producción de productos occidentales a bajo coste y sin interés por el desarrollo local.

La empresa, propiedad hasta hace poco del gobierno rumano, fue privatizada recientemente con la adquisición por parte de la empresa "Cross Lander" del 66% de las acciones, quedando el resto en poder todavía del gobierno rumano.

La Cross Lander (ver historia), fue presentada como Compañía estadounidense, aunque en realidad es sudamericana con oficinas en Miami.

En septiembre de 2003, Cross Lander adquirió el 33% restante de las acciones de ARO al gobierno rumano, haciéndose así con el control total de la marca.

Los planes de la Cross Lander pasan por el empleo en un futuro cercano de motorizaciones Ford, descartando paulatinamente la utilización de los motores Renault y Andoria utilizados hasta el momento, así como una susceptible mejora de las calidades y acabados de toda la gama.

Se descarta por el momento la creación de modelos totalmente nuevos, en cambio se presentará un modelo en el mercado norteamericano basado en el ya existente ARO 244, con la batalla aumentada a 244 mm, motor de 6 cilindros y 207 caballos de potencia.

Respecto al mercado europeo, parece finalizada la homologación de varios modelos y se ha previsto la iniciación de las ventas en Alemania y Austria.

AZLK
Antigua Unión Soviética
(1930 – Actualidad)

http://es.wikipedia.org/wiki/AZLK

http://picsru.eu/keyword/%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87%202140% 20sl/

http://www.azlk.ru/

http://www.diariomotor.com/2008/02/21/azlk-aleko-%c2%bfun-utilitario-ultraligero-ruso/

http://www.youtube.com/watch?v=l9QKchZgmLY

AZLK ("Fábrica de Automóviles de la liga de la Komsomol (Juventud Comunista del PCUS) Leninista") es una histórica fábrica de automóviles ubicada en la ciudad de Moscú, antigua capital de la Unión Soviética y sede del gobierno de la Rusia actual. Ha producido los tradicionales autos Moskvitch o Moskvich.
Fundada en 1930 como Kommunisticheskiy Internatsional Molodiezhi, "Juventud Comunista Internacional"), la planta se convirtió en el año de 1939 en transliterado como Moskovskij1 "Pequeña fábrica de automóviles"), antes de cambiar su nombre en 1956 por el de AZLK.



Habiendo comenzado su producción en 1939, en pleno períOdo de industrialización estalinista, los vehículos que producía la planta se vendieron con la marca Moskvitch. Originalmente, la planta estaba bajo el comando de GAZ (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod, "Fábrica Automotriz Gorky") fundada casi al mismo tiempo, pero ya para ese mismo 1939 era operacionalmente independiente. El rol de AZLK en la Unión Soviética era el de la producción de autos pequeños, desde compactos hasta medianos. Después de la privatización de 1991, la planta adoptó a Moskvitch (o Moskvich) como su nombre corporativo.

BARKAS
Alemania del Este
(1957-1991)

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-BARKAS.htm

BARKAS es el nombre que adquirió en 1957 la antigua marca FRAMO (ver historia) de la Alemania del Este.

Inicialmente, Barkas continuó la producción de los mismos vehículos (furgonetas y pequeños autobuses) que hasta entonces había comercializado Framo con algunas pequeñas modificaciones.

Al igual que los Framo, los Barkas seguían siendo propulsados por el mismo motor derivado del IFA F9 y que posteriormente fue sustituido por la primera versión del Wartburg 311.

La introducción del Wartburg 1000 en 1962 proporcionó un nuevo y ligeramente más potenciado motor de 992cc. Este motor desarrollaba 45hp y tenía mayor autonomía que el del IFA F9 de 900cc y 28hp. Una versión ligeramente mejorada de este mismo motor fue utilizada para accionar un Barkas totalmente nuevo. Este nuevo modelo con tracción delantera tenía un moderno diseño. Más adelante se incorporó un motor de 992cc para dotarlo de un poco más de potencia.

Existía un gran número de variantes, las estándares como la furgoneta y el microbús eran carrozadas en fábrica y otras adaptaciones eran realizadas por otros constructores como las furgonetas de Camping o los vehículos contra incendios.



El Barkas era utilizado para un sinfín de trabajos inusuales para un motor tan pequeño. Ese pequeño motor instalado en un vehículo de ese tamaño era muchas veces un inconveniente que se debía superar. A pesar de ello, ese pequeño motor demostró en la práctica ser altamente resolutivo. No era raro ver un Barkas utilizado para transportar y recuperar automóviles, con un coche en la parte posterior, y otro remolcado que representaban un peso total de cerca de 4 toneladas, todo ello movido por el ajustado motor de 992cc.

El Barkas, también disponía de tracción en las ruedas delanteras, esto era especialmente inusual al principio pues muy pocos coches disponían de tracción total y era virtualmente el referente para los vehículos comerciales. La disposición de la tracción total permitía una grande, baja y plana superficie de carga, que hacía del Barkas un vehículo muy útil.



Este sistema de tracción del Barkas se mantuvo en producción durante casi 30 años. Casi al final de su vida productiva apareció una nueva versión que utilizaba un motor de 4 cilindros de 1300cc. Este nuevo motor, que estaba basado nuevamente en un artículo de Wartburg, era una derivación del motor de los Golf y Polo de VW construida bajo licencia.

BARKAS desapareció finalmente en 1991.

DACIA
Rumania
(1966 – 1999)
A partir de 1999, la marca pertenece al grupo RENAULT

http://es.wikipedia.org/wiki/Dacia_(autom%C3%B3vil)

http://picsicio.us/keyword/dacia%201300%20de%20vanzare/

http://debates.coches.net/showthread.php?t=56211

Orígenes y primeros pasos

Dacia se fundó en 1967 con la asistencia de Renault y la fábrica de Dacia principal fue construida en 1968, en Colibaşi (ahora se llama Mioveni), cerca de Pitesti.

Dacia pudo adquirir todas las herramientas e insumos básicos junto con los diseños del Renault 12. Sin embargo, hasta adquirir el material necesario para producirlo la empresa estuvo limitada a producir el Renault 8 bajo licencia que en aquel entonces fue conocido como Dacia 1100. De 1968 a 1972 se produjeron 44.000 unidades con un leve cambio estético al frente. A principios de los '70 también se produjo una serie muy especial de este mismo con 2 faros al frente y un motor más potente utilizado por la policía y por los apasionados de las carreras de autos; hoy en día de esta versión no se ha visto ningún ejemplar sobreviviente.



El primer Dacia 1300 salió de la línea de montaje en 23 de agosto de 1969, expuesto en París y Bucarest, al poco tiempo a los rumanos les encantó la modernidad y fiabilidad del auto y la lista para obtener uno de estos fue realmente larga. Para 1970 ya había variedad de versiones, entre ellas la versión básica 1300, la versión 1300L, y la versión 1301SL (SuperLux) que incluía amenidades como un vidrio trasero con desempañador, radio, parabrisas, espejos por ambos lados y una tapicería más lujosa: estos ejemplares eran reservados para el Partido Comunista nomenklatura.


Pronto habría cambios para los mercados de exportación, así que para 1972 la Vagoneta 1300 break comenzó a ser producida, así como 1300F (sin asientos, sólo carga) y 1300 (preparado para ambulancia) así como también se comenzó a producir la Vagoneta D6 (variante de la Renault Estafette), en cantidades limitadas también por la competencia de la BucarestTV-Van

Para 1980 se comenzó a armar el Dacia 2000 (variante del Renault 20). Debido a su exclusividad fue montado de manera limitada por lo que el Dacia 2000 fue únicamente reservado para el partido de Elite y la gama de colores sólo era en azul oscuro o negro.

Un año antes en el Autoshow de Bucarest se presentó el 1310, cambios en los faroles frontales, sus luces en la parte trasera, defensa rediseñada y un nuevo interior, heredados de los cambios del Renault 12 en 1975, así que después de una breve serie de autos en transición para 1979 los coches ya no reciben faros rectangulares, por lo que debe usar los de la serie del 1310, en el Reino Unido este modelo fue conocido como Dacia Denem. Sus características en la versión más equipada fueron una caja manual de 5 marchas, llantas de aleación y elevalunas eléctricos. Su eslogan fue "el más aceptable Dacia Denem" pero no pudo ganarse la elección del mercado británico que optó por coches japoneses, coreanos y malayos. El modelo tenía ventas muy bajas y en cantidades limitadas por lo que no se ven muchos en circulación (aunque la embajada de Rumania en South Kensington mantiene una flotilla de 1990), la Pickup Shifter se seguió vendiendo hasta 1990, y el ARO 10 conocido como Dacia Plumero. Este complemento fue descartado en el denemo para finales de 1982.



Dacia 1300 de 1975.Al mismo tiempo se produjo el 1310 Sport, así que en 1979 se presenta un prototipo de Cupé deportivo denominado Varsovia basado en el 1310 y desarrollado en una estación de servicio en Brasov, la producción del modelo fue aprobada y para 1983 el 1310 Sport Cupé de 2 puertas fue puesto a la venta, también fue usado para los Rallies y pilotos como Nicu Grigoras pudieron extraer el máximo rendimiento y poder de los motores Renault.

Los 80

Para los 80 los diseñadores todavía vienen con ideas frescas, muchas de ellas guardadas en secreto. Prototipos como el 500cc Mini-Dacia, así como algunas variantes como el Dacia 1310, fueron diseñados, y algunos, como el Dacia 1310 Limousine, todavía están en el camino. Estos coches son muy apreciados por los amantes del Dacia; Dacia web y muchos foros están llenos de pruebas acerca de las rarezas y curiosidades producidas por Dacia en dicha década.

En 1982, después de que el 1302 se hizo cupe, el Dacia 1304 Pick-up y 1305 Dropside fueron producidos exitosamente, que se han puesto en marcha a partir de 1981. Se trata de uno de tantos éxitos comerciales y se mantuvo en la producción, modificandose poco a poco al pasar los años, hasta mediados de 2005. A partir de 1985, también, el 1410 podía tener un motor de mejores prestaciones, mientras que la corta vida del modelo 1210 fue la variante económica manteniéndose hasta 1992.

FSO POLONEZ
Polonia
(1948 – 1995)
A partir de 1995, la empresa pertenece a DAEWOO

http://es.wikipedia.org/wiki/FSO

http://digilander.libero.it/cuoccimix/ENGLISH-automotorusse9-C(FSO).htm

Después de la Segunda Guerra Mundial, el año 1948 el gobierno Polaco, decide construir en Varsovia, varios edificios industriales fabriles que vendrán a ser conocidos como FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) que significa: Fábrica del Automóvil del Pasajero.

Al comienzo de la guerra fría los soviéticos persuadieron a la FSO para comprar los derechos para la producción de la serie del Pobieda Ruso M20, un diseño algo anticuado. Con las introducciones de modelos sucesivos: Warszawa, Pobieda, Syrena, Polski, Polonez, las instalaciones de FSO fueron ampliadas adentro a muchas otras partes de Polonia, incluyendo ciudades como: Elblag y Opole.



Actividad y Mercados
La mayor parte de los modelos de la FSO fueron exportados a diversas partes del mundo. En 1968, los 25% del modelo Warszawas se dirigieron hacia países tales como China Finlandia, Egipto, Mongolia, Turquía, y algunas naciones de Suramérica entre las cuales se encuentran Chile, Colombia y del grupo de Europa del Este.

El Polonez también ha sido vendido en algunos países de Europa occidental.

Historia Actual
En 1995 el gobierno decide privatizar a la compañía, creando FSO Motor Corporation. El auto-maker surcoreano Daewoo compra en US$20 millones de las partes, prometiendo invertir otros 1.121 millones de dólares en un plazo de seis años. La compañía fabrica (1997-2006) el mítico Polonez; además, ensambla las furgonetas de carga Daewoo Tico y Espero, y Lanos, Matiz y Leganza (CKD) y también la Citroên C-15.



La compañía fabrica actualmente (2008) el Daewoo Lanos, Daewoo Matiz y Chevrolet Aveo exportados a diversas partes del mundo.

LADA
Unión Soviética
(1966 - )

http://es.wikipedia.org/wiki/Lada_Niva
http://es.wikipedia.org/wiki/Lada
http://cochesmiticos.com/lada-niva-historia/
http://www.todoautos.com.pe/f134/el-imbatible-lada-96854.html

Lada es una marca rusa (previamente de la antigua Unión Soviética) de automóviles. Es una marca comercial perteneciente al fabricante de automóviles ruso, anteriormente llamada simplemente VAZ. Lada se ha caracterizado siempre por realizar modelos de automóviles (como los realizados para la policía moscovita) baratos y de bajo consumo aunque de prestaciones y diseños limitados. Actualmente AutoVaz comercializa modelos según la tradición de la firma aunque ha depurado mucho sus diseños.
Entre los modelos nuevos están los pertenecientes a la serie 110; entre éstos están el 2110 Sedan, 2111 Station Wagon, y 2112 Hatch Back. Todos estos modelos han sido bautizados de manera diferente en varios países: por ejemplo en Argentina el modelo 2110 Sedan ha sido bautizado como Afalina mientras que en Venezuela se llama Aquarius. De la misma manera en Grecia el modelo 2112 (Hatch Back) ha se llama Venus 2112, mientras en Venezuela este mismo modelo se llama Glacial 2112.
Los modelos más nuevos son el Kalina 1118 y el Lada Priora.
El modelo más popular y prestigioso de Vaz es el Lada 4x4 2121, conocido mundialmente como Niva; este modelo ha ganado competiciones y ha llegado a lugares remotos como el Ártico.



Lada en España
Aunque en los años 80 y primeros 90 Lada tuviera más arraigo en España con modelos como el Samara. Durante unos años comercializó solo los Niva y la serie 2110/2111/2112 llegando a ventas prácticamente anecdóticas. Desde septiembre de 2007, Lada comercializa los Kalina 1118, 1119 y el Niva 4x4 en diferentes versiones. Para finales de 2009 llegará el Priora 2170 al mercado español y la variante familiar del Kalina (1117). Con las nuevas gamas Lada está en fase de recuperación de cuota en el mercado español de turismos, luchando con los modelos económicos de Tata o Dacia.

MAHINDRA
India
(1940 – Actualidad)

http://es.wikipedia.org/wiki/Mahindra
http://www.historiasdelmotor.com/2007/jeep-mahindra-india/
http://www.mahindra.cl/historia.html
http://www.twistedandes.com/foro/showthread.php?t=60220

“Mahindra & Mahindra Limited” (M&M) es uno de los mayores fabricantes de coches de la India con una cuota de mercado superior al 50% en ese País. Es la compañía matriz del Grupo Mahindra.

La compañía fue fundada en 1945 con el nombre de “Mahindra & Mohammed”, e inició sus operaciones importando acero de proveedores de Inglaterra y EE.UU.



En 1947, Mahindra empezó su actividad automovilística importando y ensamblando 75 Jeeps CKD completos.

En 1949 sale de la planta de Mazagaon, Bombay, el primer Jeep de Willys Overland construido en la India.

En 1954 emprende la fabricación de vehículos con la colaboración de la “Kaiser Jeep Corporation” y de la “American Motors Corporation” (AMC).

En 1962, el 70% de las piezas del Jeep son producidas localmente, y se adquieren terrenos en Kandivli para centralizar las operaciones de fabricación.

En 1965, son introducidos los camiones de gasolina FC 150.

En 1967 se introducen dos nuevos vehículos, y la producción local de piezas asciende al 97%.

En 1969 se empiezan a exportar vehículos. Un total de 1200 SUV junto con piezas de recambio se exportan a Yugoslavia. También se realizan exportaciones a Ceilán, Singapur, Filipinas e Indonesia.

En 1970 finalizan los contratos de exportación con un total de 3304 vehículos, principalmente a Yugoslavia e Indonesia.



En 1974 es introducido el CJ 4A con una nueva transmisión y se firma un acuerdo de colaboración con la corporación Jeep, filial de la AMC de Detroit.

En 1975 se presenta el camión FC 260 Diesel. También es introducido el CJ 500 D con motor MD 2350 Diesel.

En 1979, el Gobierno de la India aprueba en principio la colaboración técnica con la francesa Peugeot para la fabricación del motor diesel XDP 4.90.

En 1981 es formalmente inaugurada la planta de montaje de camiones de Nasik, y Peugeot inaugura su planta de montaje en Ghatkopar. El mini camión NC 665 DP sale de la cadena de montaje de Nasik.

En 1983 es introducido el modelo FJ 460 con una transmisión de 4 velocidades. Una planta de fabricación de motores es formalmente inaugurada en Igatpuri por Jean Boillot, Presidente de Peugeot, para la fabricación de 25000 motores Peugeot de gasolina.

En 1985 es presentado en Bombay el nuevo Mahindra MM 540. También aparecen el NC 640 DP con transmisión de 4 velocidades y el MM 440.

En 1986 es introducido el CJ 640 DP.

En 1987 es introducido el MM 540 DP Wagonette.

En 1988, Mahindra firma un acuerdo con “Hyderabad Allwyn Nissan Limited” para constituir la “Mahindra Nissan Allwyn Ltd.”, como empresa asociada para la fabricación del LCV en Andhra Pradesh.

En 1989 es introducido el modelo CJ 340 DP. Ese mismo año, Mahindra y Peugeot anuncian un acuerdo para la fabricación del camión Peugeot 504 Pick Up.

En 1991 se introduce el modelo CJ 500 DI con motor diesel MDI 2500 de inyección directa. Mahindra exporta bajo pedido 10000 kits CKD. Es lanzada una nueva gama de modelos; 650 DI, 750 DP/HT con gran aceptación del mercado.

En 1993 se presenta el Mahindra Armada. Mahindra es el único fabricante que resiste la recesión económica aumentando sus ventas.

Esta es la curiosa historia de los Jeep que tienen piezas originales de Jeep pero que han sido ensamblados en la India.
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, dos hermanos, J.C. y K.C. Mahindra, comenzaron a ensamblar el Jeep Willys en la India importando las piezas de Estados Unidos. Al principio tan solo un 10% de las piezas de los Jeeps de Mahindra, estaban fabricadas en la India. Despues tras por imperativo del gobierno indio tuvieron que aumentar el número de piezas fabricadas en la India hasta alcanzar un 17%, reduciendo la cantidad de piezas que se importaban de los Estados Unidos.
En 1958 los Mahindra fabricaban 5500 vehículos por año, en 1961 ya fabricaban más de 10000 y en 1984 ya eran 18000. Mahindra fabricaba los modelos CJ-3B y una variante del CJ-4 alargada y que solo se fabricaba en la India, pero además tambien fue consiguiendo licencias para fabricar modelos que habían quedado ya obsoletos en sus paises de origen, como scooters italianas, motocicletas Royal Enfield, Morris Oxford…

En 1991 la compañía Mahindra, pasó de importar kits de piezas para fabricar Jeeps, a vender kits a Irán para que estos fabricasen sus propios Jeep.
Actualmente se siguen fabricando Jeep Mahindra en la India, además otra curiosidad es que a partir de los 90 empezaron a fabricar Jeep Mahindra con motores Peugeot, lo que aproximó a la empresa india un poco más hacia Europa.
Se puede decir que si compras un Jeep Mahindra, estás comprando un Jeep de nueva fabricación pero con un diseño antiguo. Por esta razón los Jeep de Mahindra son conocidos y utilizados sobre todo por aficionados a los 4×4.

MOSKVITCH
Unión Soviética
(1929 - 2002)

http://es.wikipedia.org/wiki/Moskvitch

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-MOSKVITCH.htm

http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/Moskvitch

http://digilander.libero.it/cuoccimi...sse5(azlk).htm

Moskvitch (a veces también llamada Moskvich o Moskwitch), es una marca rusa de automóviles.
En 1929 se inició la construcción de la Planta Automotriz de Moscú con una producción inicial de 24000 vehículos; sin embargo, a principios de la segunda guerra mundial, la producción cambió a ser de equipo militar. Después de la guerra, la Unión Soviética trajo una línea industrial entera de Opel desde la Ciudad de Brandeburgo en Alemania. En 1947, una fábrica llamada МЗМА (Московский Завод Малолитражнйкь Автомобилеи por sus siglas en ruso; en inglés: Moscow Compact Car Factory; en español: Fábrica de Autos Compactos de Moscú), comenzó la producción de un automóvil llamado Moskvitch 400, basado en el Opel Kadett. Mas después, se produjeron otros modelos por los ingenieros soviéticos y en 1969, la fábrica cambió su nombre por el de AZLK.



Los coches de Moskvitch nunca fueron ideados para ser iconos de moda, eran robustos, confiables y ofrecidos a precios razonables. Los años 60´s y 70´s fueron la época dorada de la compañía, los autos se estuvieron exportando a varios países alrededor del mundo, la demanda siempre era mayor que la producción, así que la gente tenía que esperar para obtener un coche nuevo. Hasta los años 80´s, todos los autos eran compactos, de tracción trasera, sedanes y familiares con ejes rígidos y suspensiones de plomo.
En 1986, AZLK lanzó su nuevo modelo, el Aleko-141, La única cosa en común con los otros modelos, era el motor. Este coche era definitivamente revolucionario, era el primer hatchback de tracción delantera que se producía, estaba diseñado para características más aerodinámicas, para ser mas espacioso, más seguro y confortable. El diseño de la carrocería se basaba en el Simca 1307/1308/1309 mientras que la suspensión y el posicionamiento longitudinal del motor eran inspirados en los autos Audi 80/100. Desafortunadamente, la descentralización de la economía y una mala administración principalmente, llevaron a la compañía a la bancarrota.
En los años 90´s, la compañía fue renombrada a OAO Moskvitch (Moskvitch S.A.) y en el 2002, se llegó a la quiebra, con lo que se suspendió toda producción. La fábrica quedó abandonada y todo se dejó en ella, así como estaba en el 2002; las carrocerías en la línea de ensamblaje, las computadoras de oficina, la documentación y los muebles permanecen dentro del edificio administrativo de la planta. Han existido varios intentos de reactivar la planta después de esto, pero todos en vano. Esta compañía aparentemente todavía es dueña de las instalaciones de la planta, pero ya no tiene ingresos, empleados ni ningún tipo de producción.



En 1929 la “Moscow Automotive Plant“ (que era una división de GAZ) empezó con una producción inicial de 24.000 vehículos. Esa planta también fabricó coches con la marca "KIM" (Komunističeskij internacional moloděži) (ver historia). En 1941 la planta fue trasladada a Ural y la producción entera se reconvirtió para la fabricación de equipos militares para la Segunda Guerra Mundial.

Tras la Segunda Guerra Mundial (1941-1945), la Unión Soviética se trajo a casa la cadena de producción entera del Opel Kadett de Rüsselsheim, Brandemburg, Alemania.

Entre 1946 y 1947, una planta llamada MZMA (Moskovsky Zavod Malolitrazhnykh Avtomobiley), empezó a producir un coche llamado Moskvitch 400, basado en el Opel Kadett.

En 1969, la planta cambió su nombre por el de AZLK (Avtomobilny a Zavod imeni Leninskogo Komsomola), que más o menos quiere decir “Fábrica de Coches de la Liga Juvenil Comunista”.

Los coches Moskvitch no eran coches de modernos, pero eran robustos, fiables sobre caminos difíciles y se ofrecían a precio económico. Entre los años 1960 y principios de los 1970 estos coches alcanzaron sus días de mayor gloria, al ser exportados a muchos países de todo el mundo. La demanda siempre era superior a la capacidad de producción, y la gente tenía que esperar mucho tiempo para conseguir un nuevo coche. Hasta los años 1980 todos los coches Moskvitch tenían tracción trasera, tanto los modelos Sedan como los Station Wagon.

Entre 1966 y 1990, el Moskvitch también fue producido en Bulgaria.

En 1986 AZLK presentó su nuevo modelo Aleko-141. La única herencia de los modelos anteriores era el motor. Este modelo, de tracción delantera, era diferente a los modelos que la fábrica había hecho antes. Era más grande y cómodo, y tenía elementos de seguridad y aerodinámica. La carrocería “en parte” imitaba a la del Simca 1307 / 1308 / 1309, mientras que la colocación longitudinal del motor y la suspensión trasera estaban inspiradas en el Audi 80 / 100. Este coche representó una mejora sustancial sobre las generaciones anteriores, pero, la crisis económica producida en parte por la globalización, la deficiente calidad de los materiales y una dirección inadecuada e incompetente, provocaron en última instancia la bancarrota de la fábrica.

La fábrica, que a principios de los años 1990 había cambiado su nombre por el de “OAO Moskvitch”, presentó una solicitud de declaración de quiebra en 2002 y cesó toda la producción. En la actualidad, la fábrica está vacía y abandonada, y todo está tal y como se dejó en 2002. Las carrocerías inacabadas permanecen sobre la cadena de producción en varias fases de acabado, los muebles, ordenadores, material de oficina, y los documentos permanecen en el edificio de oficinas de la planta.

Durante los 3 años siguientes al cierre de la fábrica, hubo, en vano, varias tentativas para iniciar de nuevo la producción. Al parecer, sobre el papel, “OAO Moskvitch” todavía existe como empresa y sigue poseyendo la propiedad de las instalaciones de la planta, pero Moskvitch no tiene ningún ingreso, no produce ningún producto, y no tiene ningún empleado.

Posteriormente, una parte en desuso de la planta Moskvitch fue adquirida por la empresa “OAO Avtoframos”, una “joint venture” conjunta, 38%-62%, entre la Ciudad de Moscú y el fabricante francés Renault. En 2005, Avtoframos inició el ensamblaje del Renault Logan Sedan. La presencia de Avtoframos provocó que al menos, una parte de la planta Moskvitch funcionara de nuevo, pero la mayor parte de la antigua planta sigue abandonada, al parecer todavía es propiedad de la inactiva empresa Moskvitch.

la virgen que pajote se va a hacer el nano con esto, masmola el post, 5 estrellas... porcierto el mahindra jeep me encanta..

ŠKODA
República Checa
(1895 – 1991)
A partir de 1991, la marca pertenece al Grupo Volkswagen.

http://es.wikipedia.org/wiki/Skoda
http://www.cosasdemotor.es/historia-de-skoda/

Škoda Auto es un constructor de automóviles de la República Checa, y una de las cuatro empresas de automóviles más antiguas del mundo. En 1991 se convirtió en una subsidiaria del Grupo Volkswagen

Los orígenes de Škoda se remontan al principio de la década de 1890 comenzando como fabricante de bicicletas. Hacia 1894, un joven de 26 años llamado Václav Klement, que era librero de la ciudad de Mladá Boleslav en la actual República Checa (que en aquel entonces formaba parte del Imperio austrohúngaro), fue incapaz de conseguir las piezas necesarias para reparar su bicicleta alemana. Klement devolvió su bicicleta a los fabricantes, Seidel y Naumann, con una carta en checo pidiéndoles las piezas necesarias para la reparación, aunque sólo recibió por respuesta una carta en alemán diciendo: "Si quiere una respuesta para su petición, debería intentar escribir en un idioma que entendamos". Klement se sintió disgustado, y aunque no tenía conocimientos técnicos previos, decidió abrir su propia tienda de reparación de bicicletas con la ayuda de Václav Laurin. Abrieron en 1895 en Mladá Boleslav. Laurin ya era un fabricante de bicicletas en la ciudad cercana de Turnov antes de empezar el nuevo negocio con Klement.



En 1898, tras el traslado a la nueva fábrica que habían construido, compraron una motocicleta Werner producida por la empresa francesa Werner Brothers. La primera motocicleta de Laurin y Klement, que tenía el motor ubicado en la horquilla de la rueda delantera, demostró ser peligrosa y nada fiable, el propio Laurin perdió uno de sus dientes en un accidente con ésta. Con el fin de diseñar una máquina más segura y cuya estructura estuviera en torno al motor, ambos escribieron al especialista en ignición alemán Robert Bosch para pedirle consejo sobre un sistema electromagnético diferente. La nueva motocicleta fabricada, de nombre Slavia, hizo su debut en 1899. Un año más tarde, en 1900, la compañía contaba con 32 empleados y la exportación de la Slavia comenzó con 150 motocicletas enviadas a la empresa Hewtson de Londres. Poco después la prensa diaria los denominó como los primeros fabricantes de motocicletas. En 1905 incorporaron a su producción los automóviles.



Su primer modelo, Voiturette A, fue un éxito y la compañía se estableció a nivel del imperio Austrohúngaro e internacionalmente. Durante la Primera Guerra Mundial Škoda realizó tareas de producción para la guerra. Tras la Primera Guerra Mundial la empresa comenzó a producir camiones, pero en 1924, tras varios problemas y un incendio, la compañía buscó un socio. Como resultado surgió Škoda Works, la mayor empresa industrial del imperio Austrohúngaro y, posteriormente, Checoslovaquia, aunque la mayor parte de la producción seguía bajo el nombre de Škoda. Tras diversos problemas durante la gran depresión económica, Škoda retomó su éxito con modelos como el Škoda Popular a mediados de los años 1930. Durante la ocupación de Checoslovaquia en la Segunda Guerra Mundial, la producción de la empresa fue parte de Hermann Göring Werke con el fin de añadir soporte al bando alemán.

Después de la Segunda Guerra Mundial

Škoda VOS-L.En julio de 1945, la fábrica de Mladá Boleslav ya había sido reconstruida y la producción del primer coche Škoda tras la Segunda Guerra Mundial se inicia, dando lugar a la serie 1101. Esencialmente se trata de una versión mejorada del Škoda Popular anterior, en el que basa su diseño. En otoño de 1945, Škoda (así como todos los fabricantes importantes) pasó a formar parte de la economía centralizada del régimen comunista. A pesar de las condiciones políticas desfavorables y de perder el contacto con modelos producidos fuera de los países comunistas, Škoda siguió teniendo una buena reputación hasta los años 60, produciendo coches como el Škoda 440 Spartak, 445 Octavia, Felicia y Škoda 1000 MB. Škoda ha sido una marca de reconocido prestigio internacional por la fabricación de coches seguros y resistentes.[1]



A finales de la década de 1980, Škoda (que entonces se llamaba Automobilové závody, národní podnik, Mladá Boleslav) aún producía conceptos de coches de los años 60. Los modelos con el motor trasero se vendían y se comportaban muy bien cuando se enfrentaban a modelos más modernos en carreras como el Rally RAC en los años 70 y los 80, con modelos como el Škoda 105/120, Estelle y Rapid. Así ganaron su categoría del Rally RAC durante 17 años. El motor tenía 130 caballos de vapor y un motor de 1289 centímetros cúbicos. A pesar de su antigüedad y de ser el objeto de chistes, los Škoda seguían siendo visibles en las carreteras de Europa Occidental y el Reino Unido en los años 70 y 80.

Se produjeron versiones deportivas para el Estelle y modelos anteriores usando el nombre de versión Rapid. También se produjeron cabrios de capota blanda. Al Rapid se le conocía como el "Porsche del hombre pobre" y se vendió en abundancia en el Reino Unido durante los años 80.[2]

«Claro que el hecho de que los Škoda fuesen objeto de burla se debió a su omnipresencia en las carreteras británicas. La compañía debió hacer algo bien.»

Extracto del estudio de la BBC sobre las ventas de Škoda en los años 80.

El Škoda 110R Rapid en 1980. Un diseño parecido al Porsche de la época, pero con un precio diez veces menor. El punto de inflexión llegó en 1987 con el Škoda Favorit. El diseño del Favorit fue responsabilidad de la compañía italiana Bertone. Con algo de tecnología de motor de compañías de Europa occidental, pero aún usando el motor de 1289 centímetros cúbicos de Škoda, los ingenieros checos lograron diseñar un coche similar a las producciones occidentales. La diferencia tecnológica aún existía, pero empezó a reducirse rápidamente. Aunque aún eran objeto de mofa en occidente, los Favorits fueron muy populares en Checoslovaquia y en los países del Bloque del Este.

También se vendieron relativamente bien en la Europa occidental, especialmente en el Reino Unido, donde se veían como duros y de fiar, a la vez que una buena inversión. Sus niveles de acabado fueron mejorando hasta la llegada del Škoda Felicia en 1996.

TATA
India
(1868 - Actualidad)

http://es.wikipedia.org/wiki/Tata_Motors

http://noticias.coches.com/historia/la-historia-de-tata/9408

http://www.grupojulian.com/ESP/f/marca-Tata/10/Pasado/modulo-historia/NACIMIENTO-DE-UN-COLOSO

http://www.taringa.net/posts/autos-motos/7508911/Tata-Motors-y-una-breve-historia.html

Tata Motors Limited, nace en 1945 bajo el nombre de TELCO (TATA Engineering and Locomotive Company). Es la empresa más grande de India de fabricación de automóviles de pasajeros y vehículos comerciales. Ocupa el puesto 20 en el ranking de fabricantes de vehículos comerciales del mundo (datos de 2006). Es parte del grupo industrial Tata Group.
La compañía india tiene más años de existencia de la que muchos piensan. Sus inicios se sitúan en el último cuarto siglo XIX, aunque su desembarco en territorio europeo es más reciente, el siglo XXI.



El emblema de Tata fue diseñado por la consultora Wolff Olins. El logo simboliza la fluidez, aunque podría ser vista como una fuente de conocimiento, o quizá un árbol donde la gente puede refugiarse. El mismo admite muchas interpretaciones diferentes.
Historia de la marca
1868-1909

Jamsetji Tata fundó el grupo en 1868. Por aquel entonces la India empezaba a sacudirse del dominio inglés. En 1874 Tata se introduce en el sector textil, con Central India, una compañía de hilado, tejido y manufacturación. Unas décadas después, se crea Indian Hotels, y construye el Taj Mahal y Torre, el primer hotel de lujo de la India, inaugurado en 1903. Un par de años después el Grupo Tata construye la primera compañía de hierro y acero de la India, situada en Jamshedpur para llevar a cabo sus planes en el sector de la metalurgia.



1910-1939
En 1910 se construye la Compañía Hidroeléctrica, la primera de las tres eléctricas del Grupo Tata, para generar energía. Casi una década después, en 1917, el Grupo Tata se mete en el sector de los bienes de consumo con la Compañía Tata Oil Mills en la que se fabricaban jabones, detergentes y aceites de cocina. Las Aerolíneas Tata se fundan en 1932 para potenciar el sector de la aviación en la India y en 1939 se crea la rama química del Grupo Tata.



1940-1969
Tata Engineering and Locomotive Company (cambia de nombre a Tata Motors) fabrica locomotoras y productos de ingeniería en 1945. La compañía comienza a fabricar vehículos en 1954 en asociación con Daimler Benz. En 1968 la Consultora del Grupo Tata, es la primera compañía India de servicios de Software.