-
autoquad08-nov-2010 12:36
Hola compañ[email protected]
Aquí abro un post que espero sea de vuestro interés. Vamos a hablar de esas marcas de automóviles que construyeron coches, 4x4, motos, furgonetas, e incluso bicicletas (SKODA), pero de “gama baja”.
Son marcas de vehículos de clase media-baja, de escasa calidad, casi todas ellas originarias de países en vías de desarrollo, del Este de Europa, o de la Alemania Comunista. Sin olvidar a la antigua Unión Soviética, porque he encontrado varias marcas de la época.
En este primer post, voy a poner link “generalistas”, de los cuales me he nutrido, así como un listado de las marcas que primeramente voy a analizar.
- En este primer link de la Wikipedia aparecen infinidad de marcas de países como Colombia, Brasil, Chile, Irán, Polonia, etc.
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Marcas_de_autom%C3%B3viles
Un poco más adelante, investigaré sobre las marcas que más nos suenen de estos países, sobre todo de Sudamérica.
- Este post de FC se habla sobre los coches clásicos del Este. Es muy interesante: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=988703
- Otro post de este foro, sobre los coches rusos: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=335023
- Uno de mis posts favoritos, dedicado a las marcas de automóviles desaparecidas: http://debates.coches.net/showthread.php?t=177807
Realmente el propósito de este post no es repasar las marcas desaparecidas más importantes, sino aquellas marcas que hicieron vehículos populares, baratos y de escasa calidad.
- Esta es una interesantísima página dedicada a los automóviles soviéticos: http://www.autosoviet.altervista.org/main-english.htm
Como veis, tiene un menú a la izquierda con numerosos modelos. Muchos de ellos los vamos a repasar aquí.
- Aquí tenemos un blog con fotos y vídeos de coches antiguos rusos: http://www.oldrussiancars.com/
Otro blog dedicado a coches rusos que nunca salieron a la luz, aunque hay de todo: http://www.diariomotor.com/2007/08/07/los-coches-rusos-que-nunca-salieron-a-la-luz/
Y ahora, os pongo un listado de las marcas que primeramente voy a exponer:
- ARO
- AZLK
- BARKAS
- DACIA
- DWK
- FSO POLONEZ
- LADA
- MAHINDRA
- MOSKVITCH
- ŠKODA
- TATA
- TATRA
- TCHAIKA
- TRABANT
- UAZ
- UMM
- VAZ
- VOLGA GAZ
- WARTBURG
- YUGO
- ZIL
En este listado he incluido a DKW y a TATRA. Estas dos marcas sí da la sensación de que hicieron productos de calidad, no utilitarios baratos. He querido hablar de estas dos marcas también por la curiosidad de su historia.
Espero que disfrutéis de este post tanto como lo he hecho yo al crearlo.
Saluditos.
Autoquad
-
autoquad08-nov-2010 12:38
ARO
Rumania
(1957 - 1999)
Actualmente la marca no ha desaparecido, pero desde 1999 no ha sacado ningún modelo más al mercado.
http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=31539
http://www.youtube.com/watch?v=rrIH8oE1hzA&feature=player_embedded
http://www.autopasion18.com/HISTORIA-ARO.htm
http://www.aro.ro/
La historia de Aro (cuyo nombre significa "Automobil Romanesc"), como la de otros fabricantes y ensambladores del este de Europa, empieza durante la Guerra con el inicio del montaje de vehículos todo terreno para uso militar, ya que anteriormente se dedicaba a la fabricación de elementos para la aviación. Su nombre anterior era "IAR Brasov". El nombre de Aro es muy conocido por los amantes de los vehículos 4x4 y durante los años 80 sus vehículos fueron exportados a varios países con gran exito.
Los principios (años 60 - 70)
El primer 4x4 de Aro fue el Ims-57: el nombre deriva de su año de construcción, 1957. Inspirado en el vehículo soviético GAZ 4x4 69M, estaba equipado con un motor de 3300 cc. y 50 hp, y alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h., siendo su carrocería de acero.
La siguiente versión fue el M-59, que desarrollaba 56 hp e incorporaba algunas mejoras en su equipamiento.
En 1964, se inició la producción del M-461. El M-461 también era muy similar al GAZ, con un motor de 70 hp, y una velocidad máxima de 100 Km/h. Este modelo, con excelentes prestaciones todo terreno, fue el primer modelo exportado a otros países, y fue producido hasta 1975.
En 1972, entró en producción un modelo totalmente un nuevo después de 6 años de proyecto: la serie "24" de Aro (del que se hizó una versión especial para el dictador Nicolae Ceausescu). El Aro serie "24" estaba equipado con un motor Renault de cuatro cilindros y 2500 cc, con 83 hp y una velocidad máxima de 120 km/h. Este coche de excelentes prestaciones todo terreno obtuvo un gran exito en 1972 en la dura prueba de Ford Europa, clasificándose en segundo lugar, después del Range Rover, y por delante del Jeep-Willys y del Ford Bronco.
El Aro "24" (denominado según la versión "243", "244" etc...) era un vehículo muy avanzado y moderno para su epoca, ya que su diseño no era tan espartano como el de los viejos jeeps, y con una carrocería mucho más cómoda. También se ofrecía en varias motorizaciones diesel: Tractorul Brasov 3,2 con 68 hp, Aro 2,7 con 71 hp, el turbodiesel 2,4 de Andoria con 87 hp (Andoria es un fabricante polaco de motores), y el turbodiesel de Peugeot con 90 hp, todos ellos de 4 cilindros. Todos estos motores todavía están en producción. Este modelo obtuvo un gran éxito, y fue montado también en Portugal (con la marca PORTARO) y en España (con la marca HISPARO). A nivel deportivo hay que mencionar que ganó el Rallye de los Faraones, una de las carreras más duras del Mundo. Hasta hace muy poco, los Aro "24" seguían viéndose en competiciones locales.
Los años 80
En 1980, un nuevo modelo entra en producción (tan solo después de 5 años, tiempo muy corto para una fábrica del Este). Este modelo fue el Aro "10". Se trataba de un pequeño 4x4, equipado con motores Renault de 1,3 y 1,4 litros (producidos por Dacia). Su potencia era de 63 hp y alcanzaban una velocidad máxima de 120 km/h. A mediados de los años 80, el Aro "10" fue exportado a varios países, con gran éxito, aunque ese exito duro poco ya que el coche tenía problemas de fiabilidad mecánica, y las pequeñas dimensiones de sus ruedas limitaban la práctica del todo terreno.
Los "10" también fueron montados en Italia por el importador italiano Aro-Ciemme (con la marca ACM).
Posteriormente el Aro "10" fue mejorado sustancialmente, y fue equipado con motores turbodiesel Volkswagen de 1,6 litros. También apareció el prototipo de una divertida versión, el "Scorpion", con unas particulares puertas. Este vehículo era muy similar al Suzuki X-90, pero desafortunadamente nunca fue producido en serie. El éxito de los Aro "10" montados en Italia fue escaso, porque aún tratándose de un coche fiable estaba precedido por la mala fama de la primera versión rumana. A principios de los años 90, la fábrica de ACM cerró, finalizando así la producción italiana del Aro.
En 1989 (año del final del régimen de Ceausescu) un nuevo modelo 4x4 estaba a punto de aparecer en Rumania, pero las dificultades económicas que rodearon los años post-Ceausescu propiciaron que el proyecto fuera abandonado y nunca se inició la producción de ese vehículo.
Modelos más recientes
Las últimas producciones estaban todavía basadas en los modelos de siempre. Las series "24", se han ido poniendo al día progresivamente en los diversos mercados con retoques en la carrocería y parrilla delantera y nuevos motores Toyota, Ford y Daewoo, pero el resto del coche ha permanecido totalmente sin cambios. Existe una versión incluso con motor Ford Cosworth, quizá demasiado potente para un diseño tan espartano.
En Francia, la serie "24" todavía se importaba hasta hace poco tiempo, pero su precio era demasiado elevado si tenemos en cuenta los bajos costes de producción en Rumanía y la antigüedad de su diseño. El Aro se monta también en la actualidad en Brasil, y va equipado con motores turbodiesel de 2,8 litros.
La serie "10" también sigue sustancialmente sin cambios, con modificaciones muy leves de carrocería y de la parrilla. Los "10" están disponibles con los viejos motores Renault de 1,3 y 1,6 litros, Daewoo de 1,6 litros y 105 hp, y con los nuevos motores diesel de Renault de 1870 cc y 92 hp de la versión turboalimentada. También existe una versión 5 puertas, y una soft-top sin ventanas y con el parabrisas abatible: El Aro "Spartana" (nombre acertado para este coche...). Este último modelo, disponible también con tracción única a las ruedas traseras podría ser un buen vehículo de diversión como lo fueron en su día el Citroën "Mehari" o el Austin "mini Moke"; desafortunadamente, su calidad todavía deja mucho que desear para su aceptación por los mercados occidentales.
La última evolución del Aro "10" es de 1999, y está basada en el chasis del modelo "24". Este modelo resuelve el problema principal de los Aro "10", las pequeñas dimensiones de sus ruedas.
El futuro
El futuro de Aro es incierto. Rumania hoy por hoy es un País considerado únicamente para la producción de productos occidentales a bajo coste y sin interés por el desarrollo local.
La empresa, propiedad hasta hace poco del gobierno rumano, fue privatizada recientemente con la adquisición por parte de la empresa "Cross Lander" del 66% de las acciones, quedando el resto en poder todavía del gobierno rumano.
La Cross Lander (ver historia), fue presentada como Compañía estadounidense, aunque en realidad es sudamericana con oficinas en Miami.
En septiembre de 2003, Cross Lander adquirió el 33% restante de las acciones de ARO al gobierno rumano, haciéndose así con el control total de la marca.
Los planes de la Cross Lander pasan por el empleo en un futuro cercano de motorizaciones Ford, descartando paulatinamente la utilización de los motores Renault y Andoria utilizados hasta el momento, así como una susceptible mejora de las calidades y acabados de toda la gama.
Se descarta por el momento la creación de modelos totalmente nuevos, en cambio se presentará un modelo en el mercado norteamericano basado en el ya existente ARO 244, con la batalla aumentada a 244 mm, motor de 6 cilindros y 207 caballos de potencia.
Respecto al mercado europeo, parece finalizada la homologación de varios modelos y se ha previsto la iniciación de las ventas en Alemania y Austria.
Última edición por autoquad fecha: 25-oct-2013 a las 00:44.
-
autoquad08-nov-2010 12:39
AZLK
Antigua Unión Soviética
(1930 – Actualidad)
http://es.wikipedia.org/wiki/AZLK
http://picsru.eu/keyword/%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87%202140% 20sl/
http://www.azlk.ru/
http://www.diariomotor.com/2008/02/21/azlk-aleko-%c2%bfun-utilitario-ultraligero-ruso/
http://www.youtube.com/watch?v=l9QKchZgmLY
AZLK ("Fábrica de Automóviles de la liga de la Komsomol (Juventud Comunista del PCUS) Leninista") es una histórica fábrica de automóviles ubicada en la ciudad de Moscú, antigua capital de la Unión Soviética y sede del gobierno de la Rusia actual. Ha producido los tradicionales autos Moskvitch o Moskvich.
Fundada en 1930 como Kommunisticheskiy Internatsional Molodiezhi, "Juventud Comunista Internacional"), la planta se convirtió en el año de 1939 en transliterado como Moskovskij1 "Pequeña fábrica de automóviles"), antes de cambiar su nombre en 1956 por el de AZLK.
Habiendo comenzado su producción en 1939, en pleno períOdo de industrialización estalinista, los vehículos que producía la planta se vendieron con la marca Moskvitch. Originalmente, la planta estaba bajo el comando de GAZ (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod, "Fábrica Automotriz Gorky") fundada casi al mismo tiempo, pero ya para ese mismo 1939 era operacionalmente independiente. El rol de AZLK en la Unión Soviética era el de la producción de autos pequeños, desde compactos hasta medianos. Después de la privatización de 1991, la planta adoptó a Moskvitch (o Moskvich) como su nombre corporativo.
-
autoquad08-nov-2010 12:39
BARKAS
Alemania del Este
(1957-1991)
http://www.autopasion18.com/HISTORIA-BARKAS.htm
BARKAS es el nombre que adquirió en 1957 la antigua marca FRAMO (ver historia) de la Alemania del Este.
Inicialmente, Barkas continuó la producción de los mismos vehículos (furgonetas y pequeños autobuses) que hasta entonces había comercializado Framo con algunas pequeñas modificaciones.
Al igual que los Framo, los Barkas seguían siendo propulsados por el mismo motor derivado del IFA F9 y que posteriormente fue sustituido por la primera versión del Wartburg 311.
La introducción del Wartburg 1000 en 1962 proporcionó un nuevo y ligeramente más potenciado motor de 992cc. Este motor desarrollaba 45hp y tenía mayor autonomía que el del IFA F9 de 900cc y 28hp. Una versión ligeramente mejorada de este mismo motor fue utilizada para accionar un Barkas totalmente nuevo. Este nuevo modelo con tracción delantera tenía un moderno diseño. Más adelante se incorporó un motor de 992cc para dotarlo de un poco más de potencia.
Existía un gran número de variantes, las estándares como la furgoneta y el microbús eran carrozadas en fábrica y otras adaptaciones eran realizadas por otros constructores como las furgonetas de Camping o los vehículos contra incendios.
El Barkas era utilizado para un sinfín de trabajos inusuales para un motor tan pequeño. Ese pequeño motor instalado en un vehículo de ese tamaño era muchas veces un inconveniente que se debía superar. A pesar de ello, ese pequeño motor demostró en la práctica ser altamente resolutivo. No era raro ver un Barkas utilizado para transportar y recuperar automóviles, con un coche en la parte posterior, y otro remolcado que representaban un peso total de cerca de 4 toneladas, todo ello movido por el ajustado motor de 992cc.
El Barkas, también disponía de tracción en las ruedas delanteras, esto era especialmente inusual al principio pues muy pocos coches disponían de tracción total y era virtualmente el referente para los vehículos comerciales. La disposición de la tracción total permitía una grande, baja y plana superficie de carga, que hacía del Barkas un vehículo muy útil.
Este sistema de tracción del Barkas se mantuvo en producción durante casi 30 años. Casi al final de su vida productiva apareció una nueva versión que utilizaba un motor de 4 cilindros de 1300cc. Este nuevo motor, que estaba basado nuevamente en un artículo de Wartburg, era una derivación del motor de los Golf y Polo de VW construida bajo licencia.
BARKAS desapareció finalmente en 1991.
-
autoquad08-nov-2010 13:11
TRABANT
Alemania del Este
(1956 – 1991)
http://www.autopasion18.com/HISTORIA-TRABANT.htm
http://elclubcar.blogspot.com/search/label/Wartburg
Al igual que el escarabajo o el mini, el Trabant se ha convertido en una leyenda. El escarabajo es conocido sin mencionar a su fabricante VolksWagen, al igual que el Trabant es conocido sin mencionar Sachsenring. La fábrica de Sachsenring fabricó 3 millones de Trabant.
Para entender la historia de Trabant es necesario escarbar un poco en la historia del fabricante.
Antes de la guerra las fábricas de Zwickau eran el hogar de Horch y de Audi, fabricantes de coches de lujo, caros y de gran calidad. Ambos pertenecían al Grupo Auto Unión al que también pertenecía DKW.
Al finalizar la Guerra, Zwickau, que estaba en la Alemania del este, se convirtió en parte de la zona gobernada por los comunistas de la DDR. Inicialmente, la fábrica fue utilizada para producir tractores y camiones muy necesarios. La fábrica se convirtió en parte de la IFA que era el grupo gubernamental del Estado que poseía toda la industria del motor de la Alemania del este.
No tardaron en iniciar la producción de automóviles, producción que era muy necesaria no sólo para el propio país, sino también como materia valiosa para la exportación y la consiguiente entrada de moneda extranjera tan necesaria.
La producción de automóviles se inició con el IFA F8, un coche de tracción delantera que estaba basado en un diseño de DKW de antes de la guerra que incorporaba un motor de 2 cilindros refrigerado por agua.
También fue desarrollado un coche más grande, el IFA F9, que también estaba basado en un diseño de DKW. El F9 ofrecía una atractiva y aerodinámica carrocería, un nuevo motor de dos cilindros, y tracción delantera. Se produjeron diversas versiones, entre ellas las berlinas familiares y los convertibles.
También se inició la producción de un pequeño número de unidades de un coche grande de lujo, el Sachsenring P240 (entre 1955 y 1959) que disponía de un motor de 4 cilindros y tracción trasera.
Mientras todo esto sucedía, se investigaba con materiales alternativos al acero que era una materia prima escasa y muy cara de importar. Se desarrolló un nuevo material para las carrocerías que fue llamado Duraplast, y que era parecido a la fibra de vidrio.
El Duraplast era un compuesto de resina reforzado con fibras del algodón. Esa resina era un pariente cercano de la “Formica” y de la “Baquelita”.
La carrocería de Duraplast fue utilizada inicialmente en algunos F8. Fue instalada sin pintar lo que le daba un aspecto de mal acabado, semejante al de una vieja radio de baquelita.
En 1955 fue diseñado un nuevo coche que utilizaba la carrocería de Duraplast. Ese nuevo coche era conocido como el AWZ P70 o Zwickau P70. El P70 estaba disponible en versiones salón, coupe y familiar. (Muchos años más tarde Nissan produjo el Figaro que era muy similar en aspecto al P70 Coupe, y sería difícil no creer que el P70 no sirvió de inspiración). Para producir el P70, la producción del F9 fue trasladada a Eisenach.
La misma tecnología utilizada para fabricar el P70 fue empleada también para fabricar un coche levemente más pequeño. Este coche fue llamado Trabant P50 que incorporaba un motor de dos cilindros refrigerado por aire que ofrecía 500cc.
El P50 fue el primer Trabant y estaba disponible en diferentes versiones salón, familiar y furgoneta y su producción se inició en 1957 y duró hasta 1962. Durante ese tiempo toda la producción de la fabrica de Sachsenring se centro en los Trabant P50, P70 y P240.
El P50 fue mejorado y dio lugar al P60 con un motor de 600cc. El P60 variaba poco externamente del P50 pero ofrecía un motor algo más potente. El P60 fue producido entre 1962 y 1964.
Llegados a este punto, debemos recordar que el primer Trabant fue desarrollado durante una época de gran escasez especialmente de acero y de gasolina. Durante esa época proliferaron los microcoches con motores económicos y muy poco espacio contra los que el Trabant, por sus características, podía competir sin problemas.
En 1964 el Trabant P60 sufrió un rediseño importante que dio lugar al lanzamiento del P601. No obstante el P601 conservó el mismo concepto básico.
Hasta el final de su producción en 1991, el P601 experimentó mejoras constantes en sus elementos interiores, pero conservó la misma carrocería.
El P601 estaba disponible en tres versiones básicas; salón, familiar, y una versión convertible de jeep. El jeep estaba disponible en versión civil y militar.
En 1988 se firmó un acuerdo con VW para incorporar los motores del VW Polo a una versión muy modificada del P601 (Trabant 1.1). Inicialmente, esta versión fue producida en paralelo con la versión tradicional. Tras la caída del muro de Berlín dejó de producirse la versión antigua.
Aunque hoy en día es VW el productor principal Zwickau, la compañía de Sachsenring todavía sigue produciendo componentes y desarrollando algunos prototipos.
http://www.motorpasion.com/clasicos/trabant-el-coche-de-la-alemania-comunista
A finales de los años 50 aparece VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (una ex-fábrica de Horch). Esta empresa se dedicó a fabricar coches dentro y fuera del bloque comunista, aunque son prácticamente desconocidos fuera de él. Se dedicaron a fabricar la saga Trabant, que en alemán significa “satélite”, en alusión al Sputnik.
Era un coche totalmente esencial. Se fabricaba prácticamente a mano, lujos cero, con una producción muy ineficiente que llegó a crear listas de espera de años, 15 según algunas fuentes. La gama constó de Trabant 500 (1957-1962), Trabant 600 (1962-1964), Trabant 601 (1963-1991) y Trabant 1.1 (1990-1991).
Durante toda su vida apenas cambió en unos pocos aspectos estéticos o mecánicos. Su base no podía ser más sencilla, un motor bicilíndrico de 500-600 cc y dos tiempos, heredado de un diseño de antes de la Guerra de los fabricantes de motocicletas DKW. Llegó a dar 18-26 CV de potencia y sus prestaciones eran esenciales.
Cuando salió a la venta, tenía algunos elementos de “alta tecnología”, como una suspensión independiente, elementos de carrocería hechos de material reciclado, tracción delantera y chasis monocasco. Su enorme simplicidad le hizo muy duradero, un Trabant podía durar utilizable la friolera de 28 años.
Como era muy difícil de adquirir y los tiempos de espera eran eternos, sus dueños se preocuparon muchísimo de tenerlos cuidados y mantenidos. El motor estaba refrigerado por aire, y a falta de sistema de lubricación, el aceite se echaba directamente en el depósito de combustible (las primeras versiones no tenían ni medidor de su nivel).
El motor más sofisticado que tuvo fue un 1.043 cc (1.1) heredado de Volkswagen gracias a un acuerdo entre las dos Alemanias previo a su reunificación. Al caer la URSS, la producción del Trabant se hizo inviable sin subvenciones públicas y dejó de comercializarse, pero no desapareció del todo.
Durante la época comunista, hasta 1991, los Trabant eran muy populares, también se les conocía como Trabbi o Trabi. Pero al llegar el modo de vida occidental, muchos de ellos fueron abandonados a su suerte y relativamente olvidados. Los coches alemanes de Occidente no tenían nada que ver con ellos.
Con el tiempo, los nostálgicos de la marca los han ido recuperando y es relativamente fácil ver algún Trabant en el Berlín actual en buen estado. Algunos de ellos están restaurados y cumplen servicio como atracción turística, lo que se conoce como Trabi-Safari. Tienen unos 100 coches en toda Alemania.
Sale más económico por grupos de dos o cuatro personas, el precio sale entre 30 y 70 euros, dependiendo del grupo, las ofertas y el recorrido. Toda una retro-experiencia que es valorada fundamentalmente por los alemanes, que son los que más sentimentalismo guardan hacia estos entrañables cochecillos.
Última edición por autoquad fecha: 25-oct-2013 a las 00:49.
-
autoquad08-nov-2010 13:15
TRABANT Vídeos (impresionante documento...)
[Video Error - ID incorrecto]
Última edición por autoquad fecha: 26-oct-2012 a las 18:07.
-
autoquad08-nov-2010 13:19
UAZ
Unión Soviética
(1941 – Actualidad)
http://ladaparts.ru/spanish/uaz.php
http://www.uaz.ru/eng/
http://es.wikilingue.com/pt/UAZ
En 1941, después del principio de Gran Guerra Patriótica, el gobierno de Stalin se esforzó todo lo posible por tratar de salvar la industria soviética de ser capturada por el ejército alemán. En 1941, debido al avance rápido de los alemanes sobre Moscú, se decidió trasladar la planta de fabricación de ZIS de Moscú lo más lejos de la línea de combate. Este lugar era Ulianovsk, una ciudad en la región del Volga con una infraestructura ya existente y trabajadores cualificados, pero fuera de alcance de ejército alemán. En aquel tiempo, la planta fue considerada una filial de ZIS. Hacia 1942, comenzó la producción de cáscaras de artillería y coches.
En 1943, cuando la posibilidad de que los alemanes ganaran la guerra era menor, se decidió separar la planta de ZIS. Según la política de guerra conducida por el gobierno de Stalin las plantas trasladadas serían separadas en unidades diferentes, ya que todos los edificios requeridos ya habían sido erigidos. Las plantas existentes antes de la reubicación se vieron sobrecargadas por la producción llegando casi a reventar la producción industrial.
Una opción lógica para la planta recién creada debería producir coches militares y paramilitares, sobre todo teniendo en cuenta su distancia de la frontera. Por lo tanto, a mediados de 1950 se comienza la producción del único coche soviético offroad, el GAZ-69, producido en Ulianovsk. Este coche marcó un principio de la línea famosa de vehículos offroad fabricados por la planta.
La edad de oro
A mediados 60es, la nueva dirección de la planta completó el desarrollo del primer coche con emblema UAZ. El GAZ-69 offroad fue substituido por el UAZ-469. Este era muy similar en diseño al Jeep original - un coche robusto, que podía aclimatarse a cualquier terreno y era fácilmente llevable. El UAZ-469 alcanzó su imagen legendaria por su fiabilidad y la capacidad de circular por todos los terrenos. El coche no comenzó a venderse para el mercado civil hasta finales de los años 80 y fue reservado mientras tanto para la policía y el ejército(su análogo disponible en el comercio fue producido por LUAZ, que en aspecto lindaba mucho para ser asociado con los vehículos militares).
En 1966, UAZ estiró su " microbús/furgoneta " UAZ-452, que recibió una bienvenida calurosa por los agricultores debido a su conveniencia y su capacidad offroad. Aunque este coche sobre todo fuera reservado para la policía y el ejército, este vehículo tuvo mejor salida para el mercado civil que la mayor parte de los demás coches UAZ.
El UAZ-469 y sus modificaciones han permitido que el modelo sea un vehículo legendario en todo el mundo por su capacidad en todos los terrenos, fiabilidad y simplicidad. Debido a esta fiabilidad y capacidad han llegado hasta nuestros días, gustado y usado por entusiastas de todo el mundo se han convertido en una bienvenida alternativa al Jeep americano, al Land Rover y a los todoterrenos japoneses debido a sus gastos inferiores y características similares
La Crisis
Después del derrumbamiento de Unión Soviética, UAZ comenzó a sentirse con problemas. Por un lado, la gente estaba dispuesta a comprar sus coches debido a su alta reputación; por otro lado, los coches más preferidos por la población del tipo offroad eran vehículos importados, debido sobre todo a la carencia de fiabilidad de los UAZ hechos en los años 90. UAZ produjo una versión ligeramente modificada de su original UAZ-469, también denominado “Cazador”, pero todavía carecía de ventas.
NOTA: Después del derrumbe de la Unión Soviética, UAZ experimentó muchos problemas financieros que causaron problemas por un control calidad deficiente que provocó un recorte de la producción, comparados con los modelos fabricados en la época soviética eran vehículos de peor calidad.
La fiabilidad
La Fiabilidad del UAZ-469 (y sus modificaciones) ha ganado una reputación de “muy fiable”, con una gran capacidad 4x4. Esto ha ganado la enorme popularidad entre entusiastas fuera y dentro de Rusia, antiguas repúblicas soviéticas así como Europa, Asia, Sudamérica y África, y es el preferido por muchos por encima de legendarios 4x4's; Land Rover, Jeep y Toyota.
Uno de los principales motivos de que los 469 haya disfrutado de tanta popularidad es por su diseño deliberadamente simple, que permite un mantenimiento fácil y una reparación sencilla. La simplicidad es su diseño es un rasgo motivado por dos motivos: las exigencias de las Fuerzas armadas soviéticas, así como el pequeño hecho sabido de que la mayoría de la gente en la Unión Soviética/Rusia prefiere arreglar los coches por su cuenta sin necesidad de emplear a un mecánico autorizado.
Además: la simplicidad del UAZ, el mantenimiento fácil y piezas de recambio sumamente baratas permiten al coche durar mucho más tiempo que modelos 4x4 más caros y complicados de reparar de Europa occidental.. Incluso la reparación más complicada y costosa puede ser hecha por los mismos propietarios, y raras veces pueden llegar a costar más que unos cientos de dólares.
Aunque se hayan publicado datos acerca de problemas de fiabilidad: de los UAZ que han dañado ligeramente su imagen, debemos decir que es uno de las marcas 4x4 más fuertes del mundo.
Aunque la transmisión del original 469 podía tener problemas por un mantenimiento incorrecto. Otro problema principal dentro de Rusia fue la producción de partes falsificadas hechas fuera con metales baratos. Además, en los años 90 (después de la caída de la Unión Soviética) se produjo una disminución significativa de la calidad en el ensamblaje de los vehículos UAZ, problemas por mantener la empresa y sobrevivir, así como problemas salariales, la empresa no podía pagar a sus empleados.
Para combatir estos problemas, y devolver la fiabilidad y la seriedad de los vehículos UAZ a sus antiguas normas. La empresa UAZ recientemente ha introducido un nuevo sistema de Control de calidad que ha reducido el número defectos en los vehículos UAZ que llegan a los salones de muestras de todo el mundo, las partes eléctricas y exteriores han sido remodeladas y son de mejor calidad.
. No sabia que hubiese un fabricante de coches portugues...
, de todos modos gracias a esto podemos aprovechar la oportunidad de hablar sobre estos modelos.
autoquad
habitat.
