El rincón de las marcas "low cost": Tata, Skoda, Mahindra, Yugo, Dacia, Lada...

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autoquad08-nov-2010 12:36

Hola compañ[email protected]

Aquí abro un post que espero sea de vuestro interés. Vamos a hablar de esas marcas de automóviles que construyeron coches, 4x4, motos, furgonetas, e incluso bicicletas (SKODA), pero de “gama baja”.

Son marcas de vehículos de clase media-baja, de escasa calidad, casi todas ellas originarias de países en vías de desarrollo, del Este de Europa, o de la Alemania Comunista. Sin olvidar a la antigua Unión Soviética, porque he encontrado varias marcas de la época.

En este primer post, voy a poner link “generalistas”, de los cuales me he nutrido, así como un listado de las marcas que primeramente voy a analizar.

- En este primer link de la Wikipedia aparecen infinidad de marcas de países como Colombia, Brasil, Chile, Irán, Polonia, etc.
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Marcas_de_autom%C3%B3viles
Un poco más adelante, investigaré sobre las marcas que más nos suenen de estos países, sobre todo de Sudamérica.

- Este post de FC se habla sobre los coches clásicos del Este. Es muy interesante: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=988703

- Otro post de este foro, sobre los coches rusos: http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=335023

- Uno de mis posts favoritos, dedicado a las marcas de automóviles desaparecidas: http://debates.coches.net/showthread.php?t=177807
Realmente el propósito de este post no es repasar las marcas desaparecidas más importantes, sino aquellas marcas que hicieron vehículos populares, baratos y de escasa calidad.

- Esta es una interesantísima página dedicada a los automóviles soviéticos: http://www.autosoviet.altervista.org/main-english.htm
Como veis, tiene un menú a la izquierda con numerosos modelos. Muchos de ellos los vamos a repasar aquí.

- Aquí tenemos un blog con fotos y vídeos de coches antiguos rusos: http://www.oldrussiancars.com/

Otro blog dedicado a coches rusos que nunca salieron a la luz, aunque hay de todo: http://www.diariomotor.com/2007/08/07/los-coches-rusos-que-nunca-salieron-a-la-luz/

Y ahora, os pongo un listado de las marcas que primeramente voy a exponer:
- ARO
- AZLK
- BARKAS
- DACIA
- DWK
- FSO POLONEZ
- LADA
- MAHINDRA
- MOSKVITCH
- ŠKODA
- TATA
- TATRA
- TCHAIKA
- TRABANT
- UAZ
- UMM
- VAZ
- VOLGA GAZ
- WARTBURG
- YUGO
- ZIL
En este listado he incluido a DKW y a TATRA. Estas dos marcas sí da la sensación de que hicieron productos de calidad, no utilitarios baratos. He querido hablar de estas dos marcas también por la curiosidad de su historia.

Espero que disfrutéis de este post tanto como lo he hecho yo al crearlo.

Saluditos.

Autoquad

autoquad08-nov-2010 12:38

ARO
Rumania
(1957 - 1999)
Actualmente la marca no ha desaparecido, pero desde 1999 no ha sacado ningún modelo más al mercado.

http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=31539

http://www.youtube.com/watch?v=rrIH8oE1hzA&feature=player_embedded

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-ARO.htm

http://www.aro.ro/

La historia de Aro (cuyo nombre significa "Automobil Romanesc"), como la de otros fabricantes y ensambladores del este de Europa, empieza durante la Guerra con el inicio del montaje de vehículos todo terreno para uso militar, ya que anteriormente se dedicaba a la fabricación de elementos para la aviación. Su nombre anterior era "IAR Brasov". El nombre de Aro es muy conocido por los amantes de los vehículos 4x4 y durante los años 80 sus vehículos fueron exportados a varios países con gran exito.

Los principios (años 60 - 70)

El primer 4x4 de Aro fue el Ims-57: el nombre deriva de su año de construcción, 1957. Inspirado en el vehículo soviético GAZ 4x4 69M, estaba equipado con un motor de 3300 cc. y 50 hp, y alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h., siendo su carrocería de acero.

La siguiente versión fue el M-59, que desarrollaba 56 hp e incorporaba algunas mejoras en su equipamiento.

En 1964, se inició la producción del M-461. El M-461 también era muy similar al GAZ, con un motor de 70 hp, y una velocidad máxima de 100 Km/h. Este modelo, con excelentes prestaciones todo terreno, fue el primer modelo exportado a otros países, y fue producido hasta 1975.

En 1972, entró en producción un modelo totalmente un nuevo después de 6 años de proyecto: la serie "24" de Aro (del que se hizó una versión especial para el dictador Nicolae Ceausescu). El Aro serie "24" estaba equipado con un motor Renault de cuatro cilindros y 2500 cc, con 83 hp y una velocidad máxima de 120 km/h. Este coche de excelentes prestaciones todo terreno obtuvo un gran exito en 1972 en la dura prueba de Ford Europa, clasificándose en segundo lugar, después del Range Rover, y por delante del Jeep-Willys y del Ford Bronco.

El Aro "24" (denominado según la versión "243", "244" etc...) era un vehículo muy avanzado y moderno para su epoca, ya que su diseño no era tan espartano como el de los viejos jeeps, y con una carrocería mucho más cómoda. También se ofrecía en varias motorizaciones diesel: Tractorul Brasov 3,2 con 68 hp, Aro 2,7 con 71 hp, el turbodiesel 2,4 de Andoria con 87 hp (Andoria es un fabricante polaco de motores), y el turbodiesel de Peugeot con 90 hp, todos ellos de 4 cilindros. Todos estos motores todavía están en producción. Este modelo obtuvo un gran éxito, y fue montado también en Portugal (con la marca PORTARO) y en España (con la marca HISPARO). A nivel deportivo hay que mencionar que ganó el Rallye de los Faraones, una de las carreras más duras del Mundo. Hasta hace muy poco, los Aro "24" seguían viéndose en competiciones locales.

Los años 80

En 1980, un nuevo modelo entra en producción (tan solo después de 5 años, tiempo muy corto para una fábrica del Este). Este modelo fue el Aro "10". Se trataba de un pequeño 4x4, equipado con motores Renault de 1,3 y 1,4 litros (producidos por Dacia). Su potencia era de 63 hp y alcanzaban una velocidad máxima de 120 km/h. A mediados de los años 80, el Aro "10" fue exportado a varios países, con gran éxito, aunque ese exito duro poco ya que el coche tenía problemas de fiabilidad mecánica, y las pequeñas dimensiones de sus ruedas limitaban la práctica del todo terreno.

Los "10" también fueron montados en Italia por el importador italiano Aro-Ciemme (con la marca ACM).

Posteriormente el Aro "10" fue mejorado sustancialmente, y fue equipado con motores turbodiesel Volkswagen de 1,6 litros. También apareció el prototipo de una divertida versión, el "Scorpion", con unas particulares puertas. Este vehículo era muy similar al Suzuki X-90, pero desafortunadamente nunca fue producido en serie. El éxito de los Aro "10" montados en Italia fue escaso, porque aún tratándose de un coche fiable estaba precedido por la mala fama de la primera versión rumana. A principios de los años 90, la fábrica de ACM cerró, finalizando así la producción italiana del Aro.

En 1989 (año del final del régimen de Ceausescu) un nuevo modelo 4x4 estaba a punto de aparecer en Rumania, pero las dificultades económicas que rodearon los años post-Ceausescu propiciaron que el proyecto fuera abandonado y nunca se inició la producción de ese vehículo.

Modelos más recientes

Las últimas producciones estaban todavía basadas en los modelos de siempre. Las series "24", se han ido poniendo al día progresivamente en los diversos mercados con retoques en la carrocería y parrilla delantera y nuevos motores Toyota, Ford y Daewoo, pero el resto del coche ha permanecido totalmente sin cambios. Existe una versión incluso con motor Ford Cosworth, quizá demasiado potente para un diseño tan espartano.

En Francia, la serie "24" todavía se importaba hasta hace poco tiempo, pero su precio era demasiado elevado si tenemos en cuenta los bajos costes de producción en Rumanía y la antigüedad de su diseño. El Aro se monta también en la actualidad en Brasil, y va equipado con motores turbodiesel de 2,8 litros.

La serie "10" también sigue sustancialmente sin cambios, con modificaciones muy leves de carrocería y de la parrilla. Los "10" están disponibles con los viejos motores Renault de 1,3 y 1,6 litros, Daewoo de 1,6 litros y 105 hp, y con los nuevos motores diesel de Renault de 1870 cc y 92 hp de la versión turboalimentada. También existe una versión 5 puertas, y una soft-top sin ventanas y con el parabrisas abatible: El Aro "Spartana" (nombre acertado para este coche...). Este último modelo, disponible también con tracción única a las ruedas traseras podría ser un buen vehículo de diversión como lo fueron en su día el Citroën "Mehari" o el Austin "mini Moke"; desafortunadamente, su calidad todavía deja mucho que desear para su aceptación por los mercados occidentales.

La última evolución del Aro "10" es de 1999, y está basada en el chasis del modelo "24". Este modelo resuelve el problema principal de los Aro "10", las pequeñas dimensiones de sus ruedas.

El futuro

El futuro de Aro es incierto. Rumania hoy por hoy es un País considerado únicamente para la producción de productos occidentales a bajo coste y sin interés por el desarrollo local.

La empresa, propiedad hasta hace poco del gobierno rumano, fue privatizada recientemente con la adquisición por parte de la empresa "Cross Lander" del 66% de las acciones, quedando el resto en poder todavía del gobierno rumano.

La Cross Lander (ver historia), fue presentada como Compañía estadounidense, aunque en realidad es sudamericana con oficinas en Miami.

En septiembre de 2003, Cross Lander adquirió el 33% restante de las acciones de ARO al gobierno rumano, haciéndose así con el control total de la marca.

Los planes de la Cross Lander pasan por el empleo en un futuro cercano de motorizaciones Ford, descartando paulatinamente la utilización de los motores Renault y Andoria utilizados hasta el momento, así como una susceptible mejora de las calidades y acabados de toda la gama.

Se descarta por el momento la creación de modelos totalmente nuevos, en cambio se presentará un modelo en el mercado norteamericano basado en el ya existente ARO 244, con la batalla aumentada a 244 mm, motor de 6 cilindros y 207 caballos de potencia.

Respecto al mercado europeo, parece finalizada la homologación de varios modelos y se ha previsto la iniciación de las ventas en Alemania y Austria.

Última edición por autoquad fecha: 25-oct-2013 a las 00:44.

autoquad08-nov-2010 12:39

AZLK
Antigua Unión Soviética
(1930 – Actualidad)

http://es.wikipedia.org/wiki/AZLK

http://picsru.eu/keyword/%D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87%202140% 20sl/

http://www.azlk.ru/

http://www.diariomotor.com/2008/02/21/azlk-aleko-%c2%bfun-utilitario-ultraligero-ruso/

http://www.youtube.com/watch?v=l9QKchZgmLY

AZLK ("Fábrica de Automóviles de la liga de la Komsomol (Juventud Comunista del PCUS) Leninista") es una histórica fábrica de automóviles ubicada en la ciudad de Moscú, antigua capital de la Unión Soviética y sede del gobierno de la Rusia actual. Ha producido los tradicionales autos Moskvitch o Moskvich.
Fundada en 1930 como Kommunisticheskiy Internatsional Molodiezhi, "Juventud Comunista Internacional"), la planta se convirtió en el año de 1939 en transliterado como Moskovskij1 "Pequeña fábrica de automóviles"), antes de cambiar su nombre en 1956 por el de AZLK.

Habiendo comenzado su producción en 1939, en pleno períOdo de industrialización estalinista, los vehículos que producía la planta se vendieron con la marca Moskvitch. Originalmente, la planta estaba bajo el comando de GAZ (Gorkovskij Avtomobilnyj Zavod, "Fábrica Automotriz Gorky") fundada casi al mismo tiempo, pero ya para ese mismo 1939 era operacionalmente independiente. El rol de AZLK en la Unión Soviética era el de la producción de autos pequeños, desde compactos hasta medianos. Después de la privatización de 1991, la planta adoptó a Moskvitch (o Moskvich) como su nombre corporativo.

autoquad08-nov-2010 12:39

BARKAS
Alemania del Este
(1957-1991)

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-BARKAS.htm

BARKAS es el nombre que adquirió en 1957 la antigua marca FRAMO (ver historia) de la Alemania del Este.

Inicialmente, Barkas continuó la producción de los mismos vehículos (furgonetas y pequeños autobuses) que hasta entonces había comercializado Framo con algunas pequeñas modificaciones.

Al igual que los Framo, los Barkas seguían siendo propulsados por el mismo motor derivado del IFA F9 y que posteriormente fue sustituido por la primera versión del Wartburg 311.

La introducción del Wartburg 1000 en 1962 proporcionó un nuevo y ligeramente más potenciado motor de 992cc. Este motor desarrollaba 45hp y tenía mayor autonomía que el del IFA F9 de 900cc y 28hp. Una versión ligeramente mejorada de este mismo motor fue utilizada para accionar un Barkas totalmente nuevo. Este nuevo modelo con tracción delantera tenía un moderno diseño. Más adelante se incorporó un motor de 992cc para dotarlo de un poco más de potencia.

Existía un gran número de variantes, las estándares como la furgoneta y el microbús eran carrozadas en fábrica y otras adaptaciones eran realizadas por otros constructores como las furgonetas de Camping o los vehículos contra incendios.

El Barkas era utilizado para un sinfín de trabajos inusuales para un motor tan pequeño. Ese pequeño motor instalado en un vehículo de ese tamaño era muchas veces un inconveniente que se debía superar. A pesar de ello, ese pequeño motor demostró en la práctica ser altamente resolutivo. No era raro ver un Barkas utilizado para transportar y recuperar automóviles, con un coche en la parte posterior, y otro remolcado que representaban un peso total de cerca de 4 toneladas, todo ello movido por el ajustado motor de 992cc.

El Barkas, también disponía de tracción en las ruedas delanteras, esto era especialmente inusual al principio pues muy pocos coches disponían de tracción total y era virtualmente el referente para los vehículos comerciales. La disposición de la tracción total permitía una grande, baja y plana superficie de carga, que hacía del Barkas un vehículo muy útil.

Este sistema de tracción del Barkas se mantuvo en producción durante casi 30 años. Casi al final de su vida productiva apareció una nueva versión que utilizaba un motor de 4 cilindros de 1300cc. Este nuevo motor, que estaba basado nuevamente en un artículo de Wartburg, era una derivación del motor de los Golf y Polo de VW construida bajo licencia.

BARKAS desapareció finalmente en 1991.

autoquad08-nov-2010 12:40

DACIA
Rumania
(1966 – 1999)
A partir de 1999, la marca pertenece al grupo RENAULT

http://es.wikipedia.org/wiki/Dacia_(autom%C3%B3vil)

http://picsicio.us/keyword/dacia%201300%20de%20vanzare/

http://debates.coches.net/showthread.php?t=56211

Orígenes y primeros pasos

Dacia se fundó en 1967 con la asistencia de Renault y la fábrica de Dacia principal fue construida en 1968, en Colibaşi (ahora se llama Mioveni), cerca de Pitesti.

Dacia pudo adquirir todas las herramientas e insumos básicos junto con los diseños del Renault 12. Sin embargo, hasta adquirir el material necesario para producirlo la empresa estuvo limitada a producir el Renault 8 bajo licencia que en aquel entonces fue conocido como Dacia 1100. De 1968 a 1972 se produjeron 44.000 unidades con un leve cambio estético al frente. A principios de los '70 también se produjo una serie muy especial de este mismo con 2 faros al frente y un motor más potente utilizado por la policía y por los apasionados de las carreras de autos; hoy en día de esta versión no se ha visto ningún ejemplar sobreviviente.

El primer Dacia 1300 salió de la línea de montaje en 23 de agosto de 1969, expuesto en París y Bucarest, al poco tiempo a los rumanos les encantó la modernidad y fiabilidad del auto y la lista para obtener uno de estos fue realmente larga. Para 1970 ya había variedad de versiones, entre ellas la versión básica 1300, la versión 1300L, y la versión 1301SL (SuperLux) que incluía amenidades como un vidrio trasero con desempañador, radio, parabrisas, espejos por ambos lados y una tapicería más lujosa: estos ejemplares eran reservados para el Partido Comunista nomenklatura.

Pronto habría cambios para los mercados de exportación, así que para 1972 la Vagoneta 1300 break comenzó a ser producida, así como 1300F (sin asientos, sólo carga) y 1300 (preparado para ambulancia) así como también se comenzó a producir la Vagoneta D6 (variante de la Renault Estafette), en cantidades limitadas también por la competencia de la BucarestTV-Van

Para 1980 se comenzó a armar el Dacia 2000 (variante del Renault 20). Debido a su exclusividad fue montado de manera limitada por lo que el Dacia 2000 fue únicamente reservado para el partido de Elite y la gama de colores sólo era en azul oscuro o negro.

Un año antes en el Autoshow de Bucarest se presentó el 1310, cambios en los faroles frontales, sus luces en la parte trasera, defensa rediseñada y un nuevo interior, heredados de los cambios del Renault 12 en 1975, así que después de una breve serie de autos en transición para 1979 los coches ya no reciben faros rectangulares, por lo que debe usar los de la serie del 1310, en el Reino Unido este modelo fue conocido como Dacia Denem. Sus características en la versión más equipada fueron una caja manual de 5 marchas, llantas de aleación y elevalunas eléctricos. Su eslogan fue "el más aceptable Dacia Denem" pero no pudo ganarse la elección del mercado británico que optó por coches japoneses, coreanos y malayos. El modelo tenía ventas muy bajas y en cantidades limitadas por lo que no se ven muchos en circulación (aunque la embajada de Rumania en South Kensington mantiene una flotilla de 1990), la Pickup Shifter se seguió vendiendo hasta 1990, y el ARO 10 conocido como Dacia Plumero. Este complemento fue descartado en el denemo para finales de 1982.

Dacia 1300 de 1975.Al mismo tiempo se produjo el 1310 Sport, así que en 1979 se presenta un prototipo de Cupé deportivo denominado Varsovia basado en el 1310 y desarrollado en una estación de servicio en Brasov, la producción del modelo fue aprobada y para 1983 el 1310 Sport Cupé de 2 puertas fue puesto a la venta, también fue usado para los Rallies y pilotos como Nicu Grigoras pudieron extraer el máximo rendimiento y poder de los motores Renault.

Los 80

Para los 80 los diseñadores todavía vienen con ideas frescas, muchas de ellas guardadas en secreto. Prototipos como el 500cc Mini-Dacia, así como algunas variantes como el Dacia 1310, fueron diseñados, y algunos, como el Dacia 1310 Limousine, todavía están en el camino. Estos coches son muy apreciados por los amantes del Dacia; Dacia web y muchos foros están llenos de pruebas acerca de las rarezas y curiosidades producidas por Dacia en dicha década.

En 1982, después de que el 1302 se hizo cupe, el Dacia 1304 Pick-up y 1305 Dropside fueron producidos exitosamente, que se han puesto en marcha a partir de 1981. Se trata de uno de tantos éxitos comerciales y se mantuvo en la producción, modificandose poco a poco al pasar los años, hasta mediados de 2005. A partir de 1985, también, el 1410 podía tener un motor de mejores prestaciones, mientras que la corta vida del modelo 1210 fue la variante económica manteniéndose hasta 1992.

Última edición por autoquad fecha: 25-oct-2013 a las 00:46.

autoquad08-nov-2010 12:43

FSO POLONEZ
Polonia
(1948 – 1995)
A partir de 1995, la empresa pertenece a DAEWOO

http://es.wikipedia.org/wiki/FSO

http://digilander.libero.it/cuoccimix/ENGLISH-automotorusse9-C(FSO).htm

Después de la Segunda Guerra Mundial, el año 1948 el gobierno Polaco, decide construir en Varsovia, varios edificios industriales fabriles que vendrán a ser conocidos como FSO (Fabryka Samochodów Osobowych) que significa: Fábrica del Automóvil del Pasajero.

Al comienzo de la guerra fría los soviéticos persuadieron a la FSO para comprar los derechos para la producción de la serie del Pobieda Ruso M20, un diseño algo anticuado. Con las introducciones de modelos sucesivos: Warszawa, Pobieda, Syrena, Polski, Polonez, las instalaciones de FSO fueron ampliadas adentro a muchas otras partes de Polonia, incluyendo ciudades como: Elblag y Opole.

Actividad y Mercados
La mayor parte de los modelos de la FSO fueron exportados a diversas partes del mundo. En 1968, los 25% del modelo Warszawas se dirigieron hacia países tales como China Finlandia, Egipto, Mongolia, Turquía, y algunas naciones de Suramérica entre las cuales se encuentran Chile, Colombia y del grupo de Europa del Este.

El Polonez también ha sido vendido en algunos países de Europa occidental.

Historia Actual
En 1995 el gobierno decide privatizar a la compañía, creando FSO Motor Corporation. El auto-maker surcoreano Daewoo compra en US$20 millones de las partes, prometiendo invertir otros 1.121 millones de dólares en un plazo de seis años. La compañía fabrica (1997-2006) el mítico Polonez; además, ensambla las furgonetas de carga Daewoo Tico y Espero, y Lanos, Matiz y Leganza (CKD) y también la Citroên C-15.

La compañía fabrica actualmente (2008) el Daewoo Lanos, Daewoo Matiz y Chevrolet Aveo exportados a diversas partes del mundo.

autoquad08-nov-2010 12:46

LADA
Unión Soviética
(1966 - )

http://es.wikipedia.org/wiki/Lada_Niva
http://es.wikipedia.org/wiki/Lada
http://cochesmiticos.com/lada-niva-historia/
http://www.todoautos.com.pe/f134/el-imbatible-lada-96854.html

Lada es una marca rusa (previamente de la antigua Unión Soviética) de automóviles. Es una marca comercial perteneciente al fabricante de automóviles ruso, anteriormente llamada simplemente VAZ. Lada se ha caracterizado siempre por realizar modelos de automóviles (como los realizados para la policía moscovita) baratos y de bajo consumo aunque de prestaciones y diseños limitados. Actualmente AutoVaz comercializa modelos según la tradición de la firma aunque ha depurado mucho sus diseños.
Entre los modelos nuevos están los pertenecientes a la serie 110; entre éstos están el 2110 Sedan, 2111 Station Wagon, y 2112 Hatch Back. Todos estos modelos han sido bautizados de manera diferente en varios países: por ejemplo en Argentina el modelo 2110 Sedan ha sido bautizado como Afalina mientras que en Venezuela se llama Aquarius. De la misma manera en Grecia el modelo 2112 (Hatch Back) ha se llama Venus 2112, mientras en Venezuela este mismo modelo se llama Glacial 2112.
Los modelos más nuevos son el Kalina 1118 y el Lada Priora.
El modelo más popular y prestigioso de Vaz es el Lada 4x4 2121, conocido mundialmente como Niva; este modelo ha ganado competiciones y ha llegado a lugares remotos como el Ártico.

Lada en España
Aunque en los años 80 y primeros 90 Lada tuviera más arraigo en España con modelos como el Samara. Durante unos años comercializó solo los Niva y la serie 2110/2111/2112 llegando a ventas prácticamente anecdóticas. Desde septiembre de 2007, Lada comercializa los Kalina 1118, 1119 y el Niva 4x4 en diferentes versiones. Para finales de 2009 llegará el Priora 2170 al mercado español y la variante familiar del Kalina (1117). Con las nuevas gamas Lada está en fase de recuperación de cuota en el mercado español de turismos, luchando con los modelos económicos de Tata o Dacia.

autoquad08-nov-2010 12:49

MAHINDRA
India
(1940 – Actualidad)

http://es.wikipedia.org/wiki/Mahindra
http://www.historiasdelmotor.com/2007/jeep-mahindra-india/
http://www.mahindra.cl/historia.html
http://www.twistedandes.com/foro/showthread.php?t=60220

“Mahindra & Mahindra Limited” (M&M) es uno de los mayores fabricantes de coches de la India con una cuota de mercado superior al 50% en ese País. Es la compañía matriz del Grupo Mahindra.

La compañía fue fundada en 1945 con el nombre de “Mahindra & Mohammed”, e inició sus operaciones importando acero de proveedores de Inglaterra y EE.UU.

En 1947, Mahindra empezó su actividad automovilística importando y ensamblando 75 Jeeps CKD completos.

En 1949 sale de la planta de Mazagaon, Bombay, el primer Jeep de Willys Overland construido en la India.

En 1954 emprende la fabricación de vehículos con la colaboración de la “Kaiser Jeep Corporation” y de la “American Motors Corporation” (AMC).

En 1962, el 70% de las piezas del Jeep son producidas localmente, y se adquieren terrenos en Kandivli para centralizar las operaciones de fabricación.

En 1965, son introducidos los camiones de gasolina FC 150.

En 1967 se introducen dos nuevos vehículos, y la producción local de piezas asciende al 97%.

En 1969 se empiezan a exportar vehículos. Un total de 1200 SUV junto con piezas de recambio se exportan a Yugoslavia. También se realizan exportaciones a Ceilán, Singapur, Filipinas e Indonesia.

En 1970 finalizan los contratos de exportación con un total de 3304 vehículos, principalmente a Yugoslavia e Indonesia.

En 1974 es introducido el CJ 4A con una nueva transmisión y se firma un acuerdo de colaboración con la corporación Jeep, filial de la AMC de Detroit.

En 1975 se presenta el camión FC 260 Diesel. También es introducido el CJ 500 D con motor MD 2350 Diesel.

En 1979, el Gobierno de la India aprueba en principio la colaboración técnica con la francesa Peugeot para la fabricación del motor diesel XDP 4.90.

En 1981 es formalmente inaugurada la planta de montaje de camiones de Nasik, y Peugeot inaugura su planta de montaje en Ghatkopar. El mini camión NC 665 DP sale de la cadena de montaje de Nasik.

En 1983 es introducido el modelo FJ 460 con una transmisión de 4 velocidades. Una planta de fabricación de motores es formalmente inaugurada en Igatpuri por Jean Boillot, Presidente de Peugeot, para la fabricación de 25000 motores Peugeot de gasolina.

En 1985 es presentado en Bombay el nuevo Mahindra MM 540. También aparecen el NC 640 DP con transmisión de 4 velocidades y el MM 440.

En 1986 es introducido el CJ 640 DP.

En 1987 es introducido el MM 540 DP Wagonette.

En 1988, Mahindra firma un acuerdo con “Hyderabad Allwyn Nissan Limited” para constituir la “Mahindra Nissan Allwyn Ltd.”, como empresa asociada para la fabricación del LCV en Andhra Pradesh.

En 1989 es introducido el modelo CJ 340 DP. Ese mismo año, Mahindra y Peugeot anuncian un acuerdo para la fabricación del camión Peugeot 504 Pick Up.

En 1991 se introduce el modelo CJ 500 DI con motor diesel MDI 2500 de inyección directa. Mahindra exporta bajo pedido 10000 kits CKD. Es lanzada una nueva gama de modelos; 650 DI, 750 DP/HT con gran aceptación del mercado.

En 1993 se presenta el Mahindra Armada. Mahindra es el único fabricante que resiste la recesión económica aumentando sus ventas.

Esta es la curiosa historia de los Jeep que tienen piezas originales de Jeep pero que han sido ensamblados en la India.
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, dos hermanos, J.C. y K.C. Mahindra, comenzaron a ensamblar el Jeep Willys en la India importando las piezas de Estados Unidos. Al principio tan solo un 10% de las piezas de los Jeeps de Mahindra, estaban fabricadas en la India. Despues tras por imperativo del gobierno indio tuvieron que aumentar el número de piezas fabricadas en la India hasta alcanzar un 17%, reduciendo la cantidad de piezas que se importaban de los Estados Unidos.
En 1958 los Mahindra fabricaban 5500 vehículos por año, en 1961 ya fabricaban más de 10000 y en 1984 ya eran 18000. Mahindra fabricaba los modelos CJ-3B y una variante del CJ-4 alargada y que solo se fabricaba en la India, pero además tambien fue consiguiendo licencias para fabricar modelos que habían quedado ya obsoletos en sus paises de origen, como scooters italianas, motocicletas Royal Enfield, Morris Oxford…

En 1991 la compañía Mahindra, pasó de importar kits de piezas para fabricar Jeeps, a vender kits a Irán para que estos fabricasen sus propios Jeep.
Actualmente se siguen fabricando Jeep Mahindra en la India, además otra curiosidad es que a partir de los 90 empezaron a fabricar Jeep Mahindra con motores Peugeot, lo que aproximó a la empresa india un poco más hacia Europa.
Se puede decir que si compras un Jeep Mahindra, estás comprando un Jeep de nueva fabricación pero con un diseño antiguo. Por esta razón los Jeep de Mahindra son conocidos y utilizados sobre todo por aficionados a los 4×4.

autoquad08-nov-2010 12:54

MOSKVITCH
Unión Soviética
(1929 - 2002)

http://es.wikipedia.org/wiki/Moskvitch

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-MOSKVITCH.htm

http://www.worldlingo.com/ma/enwiki/es/Moskvitch

http://digilander.libero.it/cuoccimi...sse5(azlk).htm

Moskvitch (a veces también llamada Moskvich o Moskwitch), es una marca rusa de automóviles.
En 1929 se inició la construcción de la Planta Automotriz de Moscú con una producción inicial de 24000 vehículos; sin embargo, a principios de la segunda guerra mundial, la producción cambió a ser de equipo militar. Después de la guerra, la Unión Soviética trajo una línea industrial entera de Opel desde la Ciudad de Brandeburgo en Alemania. En 1947, una fábrica llamada МЗМА (Московский Завод Малолитражнйкь Автомобилеи por sus siglas en ruso; en inglés: Moscow Compact Car Factory; en español: Fábrica de Autos Compactos de Moscú), comenzó la producción de un automóvil llamado Moskvitch 400, basado en el Opel Kadett. Mas después, se produjeron otros modelos por los ingenieros soviéticos y en 1969, la fábrica cambió su nombre por el de AZLK.

Los coches de Moskvitch nunca fueron ideados para ser iconos de moda, eran robustos, confiables y ofrecidos a precios razonables. Los años 60´s y 70´s fueron la época dorada de la compañía, los autos se estuvieron exportando a varios países alrededor del mundo, la demanda siempre era mayor que la producción, así que la gente tenía que esperar para obtener un coche nuevo. Hasta los años 80´s, todos los autos eran compactos, de tracción trasera, sedanes y familiares con ejes rígidos y suspensiones de plomo.
En 1986, AZLK lanzó su nuevo modelo, el Aleko-141, La única cosa en común con los otros modelos, era el motor. Este coche era definitivamente revolucionario, era el primer hatchback de tracción delantera que se producía, estaba diseñado para características más aerodinámicas, para ser mas espacioso, más seguro y confortable. El diseño de la carrocería se basaba en el Simca 1307/1308/1309 mientras que la suspensión y el posicionamiento longitudinal del motor eran inspirados en los autos Audi 80/100. Desafortunadamente, la descentralización de la economía y una mala administración principalmente, llevaron a la compañía a la bancarrota.
En los años 90´s, la compañía fue renombrada a OAO Moskvitch (Moskvitch S.A.) y en el 2002, se llegó a la quiebra, con lo que se suspendió toda producción. La fábrica quedó abandonada y todo se dejó en ella, así como estaba en el 2002; las carrocerías en la línea de ensamblaje, las computadoras de oficina, la documentación y los muebles permanecen dentro del edificio administrativo de la planta. Han existido varios intentos de reactivar la planta después de esto, pero todos en vano. Esta compañía aparentemente todavía es dueña de las instalaciones de la planta, pero ya no tiene ingresos, empleados ni ningún tipo de producción.

En 1929 la “Moscow Automotive Plant“ (que era una división de GAZ) empezó con una producción inicial de 24.000 vehículos. Esa planta también fabricó coches con la marca "KIM" (Komunističeskij internacional moloděži) (ver historia). En 1941 la planta fue trasladada a Ural y la producción entera se reconvirtió para la fabricación de equipos militares para la Segunda Guerra Mundial.

Tras la Segunda Guerra Mundial (1941-1945), la Unión Soviética se trajo a casa la cadena de producción entera del Opel Kadett de Rüsselsheim, Brandemburg, Alemania.

Entre 1946 y 1947, una planta llamada MZMA (Moskovsky Zavod Malolitrazhnykh Avtomobiley), empezó a producir un coche llamado Moskvitch 400, basado en el Opel Kadett.

En 1969, la planta cambió su nombre por el de AZLK (Avtomobilny a Zavod imeni Leninskogo Komsomola), que más o menos quiere decir “Fábrica de Coches de la Liga Juvenil Comunista”.

Los coches Moskvitch no eran coches de modernos, pero eran robustos, fiables sobre caminos difíciles y se ofrecían a precio económico. Entre los años 1960 y principios de los 1970 estos coches alcanzaron sus días de mayor gloria, al ser exportados a muchos países de todo el mundo. La demanda siempre era superior a la capacidad de producción, y la gente tenía que esperar mucho tiempo para conseguir un nuevo coche. Hasta los años 1980 todos los coches Moskvitch tenían tracción trasera, tanto los modelos Sedan como los Station Wagon.

Entre 1966 y 1990, el Moskvitch también fue producido en Bulgaria.

En 1986 AZLK presentó su nuevo modelo Aleko-141. La única herencia de los modelos anteriores era el motor. Este modelo, de tracción delantera, era diferente a los modelos que la fábrica había hecho antes. Era más grande y cómodo, y tenía elementos de seguridad y aerodinámica. La carrocería “en parte” imitaba a la del Simca 1307 / 1308 / 1309, mientras que la colocación longitudinal del motor y la suspensión trasera estaban inspiradas en el Audi 80 / 100. Este coche representó una mejora sustancial sobre las generaciones anteriores, pero, la crisis económica producida en parte por la globalización, la deficiente calidad de los materiales y una dirección inadecuada e incompetente, provocaron en última instancia la bancarrota de la fábrica.

La fábrica, que a principios de los años 1990 había cambiado su nombre por el de “OAO Moskvitch”, presentó una solicitud de declaración de quiebra en 2002 y cesó toda la producción. En la actualidad, la fábrica está vacía y abandonada, y todo está tal y como se dejó en 2002. Las carrocerías inacabadas permanecen sobre la cadena de producción en varias fases de acabado, los muebles, ordenadores, material de oficina, y los documentos permanecen en el edificio de oficinas de la planta.

Durante los 3 años siguientes al cierre de la fábrica, hubo, en vano, varias tentativas para iniciar de nuevo la producción. Al parecer, sobre el papel, “OAO Moskvitch” todavía existe como empresa y sigue poseyendo la propiedad de las instalaciones de la planta, pero Moskvitch no tiene ningún ingreso, no produce ningún producto, y no tiene ningún empleado.

Posteriormente, una parte en desuso de la planta Moskvitch fue adquirida por la empresa “OAO Avtoframos”, una “joint venture” conjunta, 38%-62%, entre la Ciudad de Moscú y el fabricante francés Renault. En 2005, Avtoframos inició el ensamblaje del Renault Logan Sedan. La presencia de Avtoframos provocó que al menos, una parte de la planta Moskvitch funcionara de nuevo, pero la mayor parte de la antigua planta sigue abandonada, al parecer todavía es propiedad de la inactiva empresa Moskvitch.

Última edición por autoquad fecha: 25-oct-2013 a las 00:47.

Metalhead08-nov-2010 12:56

la virgen que pajote se va a hacer el nano con esto, masmola el post, 5 estrellas... porcierto el mahindra jeep me encanta..

autoquad08-nov-2010 12:58

ŠKODA
República Checa
(1895 – 1991)
A partir de 1991, la marca pertenece al Grupo Volkswagen.

http://es.wikipedia.org/wiki/Skoda
http://www.cosasdemotor.es/historia-de-skoda/

Škoda Auto es un constructor de automóviles de la República Checa, y una de las cuatro empresas de automóviles más antiguas del mundo. En 1991 se convirtió en una subsidiaria del Grupo Volkswagen

Los orígenes de Škoda se remontan al principio de la década de 1890 comenzando como fabricante de bicicletas. Hacia 1894, un joven de 26 años llamado Václav Klement, que era librero de la ciudad de Mladá Boleslav en la actual República Checa (que en aquel entonces formaba parte del Imperio austrohúngaro), fue incapaz de conseguir las piezas necesarias para reparar su bicicleta alemana. Klement devolvió su bicicleta a los fabricantes, Seidel y Naumann, con una carta en checo pidiéndoles las piezas necesarias para la reparación, aunque sólo recibió por respuesta una carta en alemán diciendo: "Si quiere una respuesta para su petición, debería intentar escribir en un idioma que entendamos". Klement se sintió disgustado, y aunque no tenía conocimientos técnicos previos, decidió abrir su propia tienda de reparación de bicicletas con la ayuda de Václav Laurin. Abrieron en 1895 en Mladá Boleslav. Laurin ya era un fabricante de bicicletas en la ciudad cercana de Turnov antes de empezar el nuevo negocio con Klement.

En 1898, tras el traslado a la nueva fábrica que habían construido, compraron una motocicleta Werner producida por la empresa francesa Werner Brothers. La primera motocicleta de Laurin y Klement, que tenía el motor ubicado en la horquilla de la rueda delantera, demostró ser peligrosa y nada fiable, el propio Laurin perdió uno de sus dientes en un accidente con ésta. Con el fin de diseñar una máquina más segura y cuya estructura estuviera en torno al motor, ambos escribieron al especialista en ignición alemán Robert Bosch para pedirle consejo sobre un sistema electromagnético diferente. La nueva motocicleta fabricada, de nombre Slavia, hizo su debut en 1899. Un año más tarde, en 1900, la compañía contaba con 32 empleados y la exportación de la Slavia comenzó con 150 motocicletas enviadas a la empresa Hewtson de Londres. Poco después la prensa diaria los denominó como los primeros fabricantes de motocicletas. En 1905 incorporaron a su producción los automóviles.

Su primer modelo, Voiturette A, fue un éxito y la compañía se estableció a nivel del imperio Austrohúngaro e internacionalmente. Durante la Primera Guerra Mundial Škoda realizó tareas de producción para la guerra. Tras la Primera Guerra Mundial la empresa comenzó a producir camiones, pero en 1924, tras varios problemas y un incendio, la compañía buscó un socio. Como resultado surgió Škoda Works, la mayor empresa industrial del imperio Austrohúngaro y, posteriormente, Checoslovaquia, aunque la mayor parte de la producción seguía bajo el nombre de Škoda. Tras diversos problemas durante la gran depresión económica, Škoda retomó su éxito con modelos como el Škoda Popular a mediados de los años 1930. Durante la ocupación de Checoslovaquia en la Segunda Guerra Mundial, la producción de la empresa fue parte de Hermann Göring Werke con el fin de añadir soporte al bando alemán.

Después de la Segunda Guerra Mundial

Škoda VOS-L.En julio de 1945, la fábrica de Mladá Boleslav ya había sido reconstruida y la producción del primer coche Škoda tras la Segunda Guerra Mundial se inicia, dando lugar a la serie 1101. Esencialmente se trata de una versión mejorada del Škoda Popular anterior, en el que basa su diseño. En otoño de 1945, Škoda (así como todos los fabricantes importantes) pasó a formar parte de la economía centralizada del régimen comunista. A pesar de las condiciones políticas desfavorables y de perder el contacto con modelos producidos fuera de los países comunistas, Škoda siguió teniendo una buena reputación hasta los años 60, produciendo coches como el Škoda 440 Spartak, 445 Octavia, Felicia y Škoda 1000 MB. Škoda ha sido una marca de reconocido prestigio internacional por la fabricación de coches seguros y resistentes.[1]

A finales de la década de 1980, Škoda (que entonces se llamaba Automobilové závody, národní podnik, Mladá Boleslav) aún producía conceptos de coches de los años 60. Los modelos con el motor trasero se vendían y se comportaban muy bien cuando se enfrentaban a modelos más modernos en carreras como el Rally RAC en los años 70 y los 80, con modelos como el Škoda 105/120, Estelle y Rapid. Así ganaron su categoría del Rally RAC durante 17 años. El motor tenía 130 caballos de vapor y un motor de 1289 centímetros cúbicos. A pesar de su antigüedad y de ser el objeto de chistes, los Škoda seguían siendo visibles en las carreteras de Europa Occidental y el Reino Unido en los años 70 y 80.

Se produjeron versiones deportivas para el Estelle y modelos anteriores usando el nombre de versión Rapid. También se produjeron cabrios de capota blanda. Al Rapid se le conocía como el "Porsche del hombre pobre" y se vendió en abundancia en el Reino Unido durante los años 80.[2]

«Claro que el hecho de que los Škoda fuesen objeto de burla se debió a su omnipresencia en las carreteras británicas. La compañía debió hacer algo bien.»

Extracto del estudio de la BBC sobre las ventas de Škoda en los años 80.

El Škoda 110R Rapid en 1980. Un diseño parecido al Porsche de la época, pero con un precio diez veces menor. El punto de inflexión llegó en 1987 con el Škoda Favorit. El diseño del Favorit fue responsabilidad de la compañía italiana Bertone. Con algo de tecnología de motor de compañías de Europa occidental, pero aún usando el motor de 1289 centímetros cúbicos de Škoda, los ingenieros checos lograron diseñar un coche similar a las producciones occidentales. La diferencia tecnológica aún existía, pero empezó a reducirse rápidamente. Aunque aún eran objeto de mofa en occidente, los Favorits fueron muy populares en Checoslovaquia y en los países del Bloque del Este.

También se vendieron relativamente bien en la Europa occidental, especialmente en el Reino Unido, donde se veían como duros y de fiar, a la vez que una buena inversión. Sus niveles de acabado fueron mejorando hasta la llegada del Škoda Felicia en 1996.

Última edición por autoquad fecha: 25-oct-2013 a las 00:49.

autoquad08-nov-2010 13:03

TATA
India
(1868 - Actualidad)

http://es.wikipedia.org/wiki/Tata_Motors

http://noticias.coches.com/historia/la-historia-de-tata/9408

http://www.grupojulian.com/ESP/f/marca-Tata/10/Pasado/modulo-historia/NACIMIENTO-DE-UN-COLOSO

http://www.taringa.net/posts/autos-motos/7508911/Tata-Motors-y-una-breve-historia.html

Tata Motors Limited, nace en 1945 bajo el nombre de TELCO (TATA Engineering and Locomotive Company). Es la empresa más grande de India de fabricación de automóviles de pasajeros y vehículos comerciales. Ocupa el puesto 20 en el ranking de fabricantes de vehículos comerciales del mundo (datos de 2006). Es parte del grupo industrial Tata Group.
La compañía india tiene más años de existencia de la que muchos piensan. Sus inicios se sitúan en el último cuarto siglo XIX, aunque su desembarco en territorio europeo es más reciente, el siglo XXI.

El emblema de Tata fue diseñado por la consultora Wolff Olins. El logo simboliza la fluidez, aunque podría ser vista como una fuente de conocimiento, o quizá un árbol donde la gente puede refugiarse. El mismo admite muchas interpretaciones diferentes.
Historia de la marca
1868-1909

Jamsetji Tata fundó el grupo en 1868. Por aquel entonces la India empezaba a sacudirse del dominio inglés. En 1874 Tata se introduce en el sector textil, con Central India, una compañía de hilado, tejido y manufacturación. Unas décadas después, se crea Indian Hotels, y construye el Taj Mahal y Torre, el primer hotel de lujo de la India, inaugurado en 1903. Un par de años después el Grupo Tata construye la primera compañía de hierro y acero de la India, situada en Jamshedpur para llevar a cabo sus planes en el sector de la metalurgia.

1910-1939
En 1910 se construye la Compañía Hidroeléctrica, la primera de las tres eléctricas del Grupo Tata, para generar energía. Casi una década después, en 1917, el Grupo Tata se mete en el sector de los bienes de consumo con la Compañía Tata Oil Mills en la que se fabricaban jabones, detergentes y aceites de cocina. Las Aerolíneas Tata se fundan en 1932 para potenciar el sector de la aviación en la India y en 1939 se crea la rama química del Grupo Tata.

1940-1969
Tata Engineering and Locomotive Company (cambia de nombre a Tata Motors) fabrica locomotoras y productos de ingeniería en 1945. La compañía comienza a fabricar vehículos en 1954 en asociación con Daimler Benz. En 1968 la Consultora del Grupo Tata, es la primera compañía India de servicios de Software.

autoquad08-nov-2010 13:11

TRABANT
Alemania del Este
(1956 – 1991)

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-TRABANT.htm

http://elclubcar.blogspot.com/search/label/Wartburg

Al igual que el escarabajo o el mini, el Trabant se ha convertido en una leyenda. El escarabajo es conocido sin mencionar a su fabricante VolksWagen, al igual que el Trabant es conocido sin mencionar Sachsenring. La fábrica de Sachsenring fabricó 3 millones de Trabant.

Para entender la historia de Trabant es necesario escarbar un poco en la historia del fabricante.

Antes de la guerra las fábricas de Zwickau eran el hogar de Horch y de Audi, fabricantes de coches de lujo, caros y de gran calidad. Ambos pertenecían al Grupo Auto Unión al que también pertenecía DKW.

Al finalizar la Guerra, Zwickau, que estaba en la Alemania del este, se convirtió en parte de la zona gobernada por los comunistas de la DDR. Inicialmente, la fábrica fue utilizada para producir tractores y camiones muy necesarios. La fábrica se convirtió en parte de la IFA que era el grupo gubernamental del Estado que poseía toda la industria del motor de la Alemania del este.

No tardaron en iniciar la producción de automóviles, producción que era muy necesaria no sólo para el propio país, sino también como materia valiosa para la exportación y la consiguiente entrada de moneda extranjera tan necesaria.

La producción de automóviles se inició con el IFA F8, un coche de tracción delantera que estaba basado en un diseño de DKW de antes de la guerra que incorporaba un motor de 2 cilindros refrigerado por agua.

También fue desarrollado un coche más grande, el IFA F9, que también estaba basado en un diseño de DKW. El F9 ofrecía una atractiva y aerodinámica carrocería, un nuevo motor de dos cilindros, y tracción delantera. Se produjeron diversas versiones, entre ellas las berlinas familiares y los convertibles.

También se inició la producción de un pequeño número de unidades de un coche grande de lujo, el Sachsenring P240 (entre 1955 y 1959) que disponía de un motor de 4 cilindros y tracción trasera.

Mientras todo esto sucedía, se investigaba con materiales alternativos al acero que era una materia prima escasa y muy cara de importar. Se desarrolló un nuevo material para las carrocerías que fue llamado Duraplast, y que era parecido a la fibra de vidrio.

El Duraplast era un compuesto de resina reforzado con fibras del algodón. Esa resina era un pariente cercano de la “Formica” y de la “Baquelita”.

La carrocería de Duraplast fue utilizada inicialmente en algunos F8. Fue instalada sin pintar lo que le daba un aspecto de mal acabado, semejante al de una vieja radio de baquelita.

En 1955 fue diseñado un nuevo coche que utilizaba la carrocería de Duraplast. Ese nuevo coche era conocido como el AWZ P70 o Zwickau P70. El P70 estaba disponible en versiones salón, coupe y familiar. (Muchos años más tarde Nissan produjo el Figaro que era muy similar en aspecto al P70 Coupe, y sería difícil no creer que el P70 no sirvió de inspiración). Para producir el P70, la producción del F9 fue trasladada a Eisenach.

La misma tecnología utilizada para fabricar el P70 fue empleada también para fabricar un coche levemente más pequeño. Este coche fue llamado Trabant P50 que incorporaba un motor de dos cilindros refrigerado por aire que ofrecía 500cc.

El P50 fue el primer Trabant y estaba disponible en diferentes versiones salón, familiar y furgoneta y su producción se inició en 1957 y duró hasta 1962. Durante ese tiempo toda la producción de la fabrica de Sachsenring se centro en los Trabant P50, P70 y P240.

El P50 fue mejorado y dio lugar al P60 con un motor de 600cc. El P60 variaba poco externamente del P50 pero ofrecía un motor algo más potente. El P60 fue producido entre 1962 y 1964.

Llegados a este punto, debemos recordar que el primer Trabant fue desarrollado durante una época de gran escasez especialmente de acero y de gasolina. Durante esa época proliferaron los microcoches con motores económicos y muy poco espacio contra los que el Trabant, por sus características, podía competir sin problemas.

En 1964 el Trabant P60 sufrió un rediseño importante que dio lugar al lanzamiento del P601. No obstante el P601 conservó el mismo concepto básico.

Hasta el final de su producción en 1991, el P601 experimentó mejoras constantes en sus elementos interiores, pero conservó la misma carrocería.

El P601 estaba disponible en tres versiones básicas; salón, familiar, y una versión convertible de jeep. El jeep estaba disponible en versión civil y militar.

En 1988 se firmó un acuerdo con VW para incorporar los motores del VW Polo a una versión muy modificada del P601 (Trabant 1.1). Inicialmente, esta versión fue producida en paralelo con la versión tradicional. Tras la caída del muro de Berlín dejó de producirse la versión antigua.

Aunque hoy en día es VW el productor principal Zwickau, la compañía de Sachsenring todavía sigue produciendo componentes y desarrollando algunos prototipos.

http://www.motorpasion.com/clasicos/trabant-el-coche-de-la-alemania-comunista

A finales de los años 50 aparece VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (una ex-fábrica de Horch). Esta empresa se dedicó a fabricar coches dentro y fuera del bloque comunista, aunque son prácticamente desconocidos fuera de él. Se dedicaron a fabricar la saga Trabant, que en alemán significa “satélite”, en alusión al Sputnik.

Era un coche totalmente esencial. Se fabricaba prácticamente a mano, lujos cero, con una producción muy ineficiente que llegó a crear listas de espera de años, 15 según algunas fuentes. La gama constó de Trabant 500 (1957-1962), Trabant 600 (1962-1964), Trabant 601 (1963-1991) y Trabant 1.1 (1990-1991).

Durante toda su vida apenas cambió en unos pocos aspectos estéticos o mecánicos. Su base no podía ser más sencilla, un motor bicilíndrico de 500-600 cc y dos tiempos, heredado de un diseño de antes de la Guerra de los fabricantes de motocicletas DKW. Llegó a dar 18-26 CV de potencia y sus prestaciones eran esenciales.

Cuando salió a la venta, tenía algunos elementos de “alta tecnología”, como una suspensión independiente, elementos de carrocería hechos de material reciclado, tracción delantera y chasis monocasco. Su enorme simplicidad le hizo muy duradero, un Trabant podía durar utilizable la friolera de 28 años.

Como era muy difícil de adquirir y los tiempos de espera eran eternos, sus dueños se preocuparon muchísimo de tenerlos cuidados y mantenidos. El motor estaba refrigerado por aire, y a falta de sistema de lubricación, el aceite se echaba directamente en el depósito de combustible (las primeras versiones no tenían ni medidor de su nivel).

El motor más sofisticado que tuvo fue un 1.043 cc (1.1) heredado de Volkswagen gracias a un acuerdo entre las dos Alemanias previo a su reunificación. Al caer la URSS, la producción del Trabant se hizo inviable sin subvenciones públicas y dejó de comercializarse, pero no desapareció del todo.

Durante la época comunista, hasta 1991, los Trabant eran muy populares, también se les conocía como Trabbi o Trabi. Pero al llegar el modo de vida occidental, muchos de ellos fueron abandonados a su suerte y relativamente olvidados. Los coches alemanes de Occidente no tenían nada que ver con ellos.

Con el tiempo, los nostálgicos de la marca los han ido recuperando y es relativamente fácil ver algún Trabant en el Berlín actual en buen estado. Algunos de ellos están restaurados y cumplen servicio como atracción turística, lo que se conoce como Trabi-Safari. Tienen unos 100 coches en toda Alemania.

Sale más económico por grupos de dos o cuatro personas, el precio sale entre 30 y 70 euros, dependiendo del grupo, las ofertas y el recorrido. Toda una retro-experiencia que es valorada fundamentalmente por los alemanes, que son los que más sentimentalismo guardan hacia estos entrañables cochecillos.

Última edición por autoquad fecha: 25-oct-2013 a las 00:49.

autoquad08-nov-2010 13:15

TRABANT Vídeos (impresionante documento...)

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Última edición por autoquad fecha: 26-oct-2012 a las 18:07.

autoquad08-nov-2010 13:19

UAZ
Unión Soviética
(1941 – Actualidad)

http://ladaparts.ru/spanish/uaz.php

http://www.uaz.ru/eng/

http://es.wikilingue.com/pt/UAZ

En 1941, después del principio de Gran Guerra Patriótica, el gobierno de Stalin se esforzó todo lo posible por tratar de salvar la industria soviética de ser capturada por el ejército alemán. En 1941, debido al avance rápido de los alemanes sobre Moscú, se decidió trasladar la planta de fabricación de ZIS de Moscú lo más lejos de la línea de combate. Este lugar era Ulianovsk, una ciudad en la región del Volga con una infraestructura ya existente y trabajadores cualificados, pero fuera de alcance de ejército alemán. En aquel tiempo, la planta fue considerada una filial de ZIS. Hacia 1942, comenzó la producción de cáscaras de artillería y coches.
En 1943, cuando la posibilidad de que los alemanes ganaran la guerra era menor, se decidió separar la planta de ZIS. Según la política de guerra conducida por el gobierno de Stalin las plantas trasladadas serían separadas en unidades diferentes, ya que todos los edificios requeridos ya habían sido erigidos. Las plantas existentes antes de la reubicación se vieron sobrecargadas por la producción llegando casi a reventar la producción industrial.

Una opción lógica para la planta recién creada debería producir coches militares y paramilitares, sobre todo teniendo en cuenta su distancia de la frontera. Por lo tanto, a mediados de 1950 se comienza la producción del único coche soviético offroad, el GAZ-69, producido en Ulianovsk. Este coche marcó un principio de la línea famosa de vehículos offroad fabricados por la planta.

La edad de oro

A mediados 60es, la nueva dirección de la planta completó el desarrollo del primer coche con emblema UAZ. El GAZ-69 offroad fue substituido por el UAZ-469. Este era muy similar en diseño al Jeep original - un coche robusto, que podía aclimatarse a cualquier terreno y era fácilmente llevable. El UAZ-469 alcanzó su imagen legendaria por su fiabilidad y la capacidad de circular por todos los terrenos. El coche no comenzó a venderse para el mercado civil hasta finales de los años 80 y fue reservado mientras tanto para la policía y el ejército(su análogo disponible en el comercio fue producido por LUAZ, que en aspecto lindaba mucho para ser asociado con los vehículos militares).
En 1966, UAZ estiró su " microbús/furgoneta " UAZ-452, que recibió una bienvenida calurosa por los agricultores debido a su conveniencia y su capacidad offroad. Aunque este coche sobre todo fuera reservado para la policía y el ejército, este vehículo tuvo mejor salida para el mercado civil que la mayor parte de los demás coches UAZ.

El UAZ-469 y sus modificaciones han permitido que el modelo sea un vehículo legendario en todo el mundo por su capacidad en todos los terrenos, fiabilidad y simplicidad. Debido a esta fiabilidad y capacidad han llegado hasta nuestros días, gustado y usado por entusiastas de todo el mundo se han convertido en una bienvenida alternativa al Jeep americano, al Land Rover y a los todoterrenos japoneses debido a sus gastos inferiores y características similares

La Crisis

Después del derrumbamiento de Unión Soviética, UAZ comenzó a sentirse con problemas. Por un lado, la gente estaba dispuesta a comprar sus coches debido a su alta reputación; por otro lado, los coches más preferidos por la población del tipo offroad eran vehículos importados, debido sobre todo a la carencia de fiabilidad de los UAZ hechos en los años 90. UAZ produjo una versión ligeramente modificada de su original UAZ-469, también denominado “Cazador”, pero todavía carecía de ventas.

NOTA: Después del derrumbe de la Unión Soviética, UAZ experimentó muchos problemas financieros que causaron problemas por un control calidad deficiente que provocó un recorte de la producción, comparados con los modelos fabricados en la época soviética eran vehículos de peor calidad.

La fiabilidad

La Fiabilidad del UAZ-469 (y sus modificaciones) ha ganado una reputación de “muy fiable”, con una gran capacidad 4x4. Esto ha ganado la enorme popularidad entre entusiastas fuera y dentro de Rusia, antiguas repúblicas soviéticas así como Europa, Asia, Sudamérica y África, y es el preferido por muchos por encima de legendarios 4x4's; Land Rover, Jeep y Toyota.

Uno de los principales motivos de que los 469 haya disfrutado de tanta popularidad es por su diseño deliberadamente simple, que permite un mantenimiento fácil y una reparación sencilla. La simplicidad es su diseño es un rasgo motivado por dos motivos: las exigencias de las Fuerzas armadas soviéticas, así como el pequeño hecho sabido de que la mayoría de la gente en la Unión Soviética/Rusia prefiere arreglar los coches por su cuenta sin necesidad de emplear a un mecánico autorizado.
Además: la simplicidad del UAZ, el mantenimiento fácil y piezas de recambio sumamente baratas permiten al coche durar mucho más tiempo que modelos 4x4 más caros y complicados de reparar de Europa occidental.. Incluso la reparación más complicada y costosa puede ser hecha por los mismos propietarios, y raras veces pueden llegar a costar más que unos cientos de dólares.

Aunque se hayan publicado datos acerca de problemas de fiabilidad: de los UAZ que han dañado ligeramente su imagen, debemos decir que es uno de las marcas 4x4 más fuertes del mundo.

Aunque la transmisión del original 469 podía tener problemas por un mantenimiento incorrecto. Otro problema principal dentro de Rusia fue la producción de partes falsificadas hechas fuera con metales baratos. Además, en los años 90 (después de la caída de la Unión Soviética) se produjo una disminución significativa de la calidad en el ensamblaje de los vehículos UAZ, problemas por mantener la empresa y sobrevivir, así como problemas salariales, la empresa no podía pagar a sus empleados.

Para combatir estos problemas, y devolver la fiabilidad y la seriedad de los vehículos UAZ a sus antiguas normas. La empresa UAZ recientemente ha introducido un nuevo sistema de Control de calidad que ha reducido el número defectos en los vehículos UAZ que llegan a los salones de muestras de todo el mundo, las partes eléctricas y exteriores han sido remodeladas y son de mejor calidad.

Última edición por autoquad fecha: 25-oct-2013 a las 00:50.

autoquad08-nov-2010 13:23

UMM
Portugal
(1977 – 2004)

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=130870&highlight=umm
http://4x4.mforos.com/247632/2838100-umm-jabato/

http://www.rebeldes4x4.com/todo-terreno-clasico-f29/prueba-revista-umm-jabato-t1295.htm

http://rummos.romeupaz.com/default.aspx

UMM Union metalo macanica de Portugal

União Metalo-Mecânica, was a Portuguese automobile manufacturer based in Lisbon, Portugal. It was founded in 1977 with the purpose of manufacturing 4wd vehicles for agricultural, industrial and utility applications.

The UMM 4x4 design is derived from a prototype created by the French engineering firm Cournil, called Entrepreneur. The Cournil Entrepreneur's building rights were acquired by the Portuguese company União Metalo-Mecânica, part of the Mocar group and were renamed as UMM .

They became known for their reliability, especially when in a Paris-Dakar rally the team was able to finish with all the cars that started. Many UMMs are still in use by utilities in Spain, Portugal and France and also by the "Guarda Nacional Republicana" (Portuguese Gendarmerie), fire service and military, although the majority of their customers were private individuals. Around 700 UMMs are still in service in the Republic of the Congo (Zaire). They are also popular in France and Angola.

UMM stopped building the [[UMM Alter II] for private customers in 1994, but kept on taking large orders from military and utility services until 1996. Custom orders are no longer accepted. It is suspected that more than 10.000 UMMs were made. The most famous UMM is probably the one who transported Pope John Paul II in one of his visits to Portugal.

An updated version was announced in 2000, powered by a 2.1 L Turbo Diesel engine. This engine was less noisy and had more torque at low speed. Several options were available, including air conditioning and GPS. Price was meant to be lower to a Land Rover Defender with similar finishings. However, the company had no capital to invest on its development.

Recently the rights to build UMMs were acquired by a Portuguese spare parts company, Europeças.

Vehicle Models

* UMM 4x4 Cournil (1977-1979)
* UMM 4x4 (1979-1984)
* UMM Alter 4x4 (1985)
* UMM Alter II (1986-1994)
* UMM Alter 2000 (2000-2004)

Última edición por autoquad fecha: 25-oct-2013 a las 00:52.

autoquad08-nov-2010 13:26

VOLGA GAZ
Unión Soviética
(1932 – Actualidad)

http://www.autosoviet.altervista.org/main-english.htm

http://ladaparts.ru/spanish/volga.php

http://www.tuningmag.net/?name=volga-gaz-m21-tuning

http://es.wikipedia.org/wiki/GAZ

http://debates.coches.net/showthread.php?t=156458

El primer coche Volga 21 (M 21) fue lanzado en mercado en 1956. Volga 21 es menor que limusinas, con el motor mejorado, potencia aumentada hasta 75 H.P., y con lubricación más eficaz. El estilo de diseño de caja es típico americano. Desde 1957 a 1970 640 000 coches fueran producidos. Ahora esto es a dinosaurio técnico, pero ello estaba bastante elegante y útil a principios de los años cincuenta.

El modelo tercero de Volga - GAZ Volga 3102 fue el éxito de fábrica de automóviles GAZ en los años ochenta - Volga 3102 recibió frenos de discos para todas ruedas, nuevo tanque de combustible detrás de asientos de fondo, el motor se queda tradicional (de 4 cilindros) pero con una culata nueva de 3 válvulas por cilindro, volumen y potencia fueran aumentado hasta 2500 cc y 145 H.P., respectivamente, velocidad - hasta 175 km/h. También algunos ejemplares recibió el motor Wankel de dos-rotores de 210 H.P. Puede ver que el diseño de caja tiene buen aspecto hasta en el tiempo presente.

El coche último de era soviética Volga 3110 arranca de modelo basico Volga GAZ-24 modificado en estilo de frente y en interior. Ello era producido de 1997 y su fabricación continua hasta la actualidad con alteraciones insignificantes (Volga 31105). Hay algunas versiones: motor de carburador zmz 402, 100 H.P.; motor de inyector zmz 406, 150 H.P.; motor de Diesel; cajas Sedan ó Universal. Un hecho entretenido: en una película sobre James Bond - Golden Eye, 1995, Volga 3110 estaba el coche de J.B's (Pierce Brosnan's) en Rusia.

GAZ, o Gorkovsky Avtomobilny Zavod ('Planta de Automoción de Gorky'), es un fabricante de vehículos civiles y militares. Empezó en 1929 como NNAZ, una cooperativa entre Ford y la Unión Soviética. Fue cambiado el nombre a Maxim Gorky y entre 1935 y 1953 como Molotova. Está ubicado en el Distrito Avtozavodsky en el Sudoeste de la ciudad de Nizhny Novgorod.
El primer automóvil de la fábrica fue el modelo A de Ford, vendido al principio como NAZ A, y luego bajo el nombre GAZ AA. La producción del "A" comenzó en 1932 y duró hasta 1936. Fueron construidos cien mil vehículos.

El éxito del vehículo A fue seguido por el del M1 (basado en gran parte en el Ford V8), producido a partir de 1936 a 1942. El vehículo fue apodado popularmente como Emka (Эмка).
La experiencia con el A y el M1 permitió que los ingenieros de GAZ desarrollaran su propio modelo independientemente de Ford. Se llamó GAZ M2, entró en producción en 1942 y permaneció hasta 1946. Su ritmo de producción fue más bajo, debido a la guerra. Se construyó una versión militar, el GAZ-61 4x4 (posiblemente el primer turismo 4x4 del mundo).
GAZ también produjo GAZ-12 ZIM, GAZ-21 y GAZ-24 Volga y los coches de lujo GAZ-13 y GAZ-14 Chaika. Se fabricaron vehículos 4x4 tal como el GAZ y el GAZ-69.

autoquad08-nov-2010 13:31

WARTBURG
Alemania del Este
(1898 – 1991)

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-WARTBURG.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Wartburg_(car)

http://www.team.net/www/ktud/wartburg.html

http://www.foro.pieldetoro.net/foros/showthread.php?t=28444

http://debates.coches.net/showthread.php?p=3063943

La historia de Wartburg tiene su origen en la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, la fábrica de BMW de Eisenach (fundada en 1898 por Heinrich Ehrhardt) estaba ocupada por el ejército soviético, pero su producción continuó bajo el mismo nombre de marca de la fábrica bávara (incluido el modelo de lujo 340 de seis cilindros).

En el 1952, las protestas de BMW por el uso abusivo de su nombre, provocó la creación de la marca de fábrica EMW (la "E" significaba Eisenach). Con esa marca tan solo se fabricaron modelos de preguerra de BMW.

Finalmente, en 1956, se abandonó la producción de los viejos BMW/EMW (incluido el DKW F8/F9, producido previamente también por Trabant), y apareció una nueva marca de fábrica para los coches de Eisenach. Esa marca era Wartburg.

El Wartburg 311 fue el primer modelo de la nueva firma. Con diferentes versiones de carrocería, equipaba un motor de 3 cilindros, 900cc y 37hp, evolucionado del DKW F9 con una caja de cambios de 3 velocidades. Las ultimas versiones ya equipaban un motor de 1000cc, 45hp y caja de cambios de 4 velocidades. Alcanzaba los 115 Km/h y demostró ser muy fiable. Existían versiones que incluían asientos de cuero. Se trataba de un producto verdaderamente “alemán” antes de que bajaran los niveles de calidad al ser construidos masivamente al más puro estilo de las típicas fábricas soviéticas de la época.

Al 311 le siguieron otras versiones con aspecto “occidental” como el 313 S o el 313-2 HS, y siguieron siendo coches muy populares.

El sistema comunista de producción masiva, forzó a la fábrica de los Wartburg a producir un coche más sencillo y más fácil de ensamblar que los 311, ya que la capacidad de producción de Wartburg en aquella época cubría solamente el 20% de las necesidades del mercado y del Gobierno, por lo que en 1969, los 311 fueron sustituidos por los 353.

El 353 equipaba nuevas suspensiones de barra de torsión. El motor seguía siendo el mismo 3 cilindros de 1000cc y desarrollaba 50hp alcanzando los 130 Km/h. Si bien este coche funcionaba mejor que el modelo anterior, la calidad y el aspecto dejaban mucho que desear. A pesar de ello Wartburg obtenía del Gobierno comunista las mejores partidas de pintura, neumáticos, baterías, etc…, mientras Trabant solo conseguía componentes de segunda. El Wartburg se convirtió en una especie de pequeña limousine para los alemanes del este.

La caída del muro de Berlín y el final de la producción

A finales de los 80 soplaban vientos de cambio. El final de los sedanes de los Alemanes pobres de la Alemania del Este estaba próximo.

La carencia de recursos forzó a la fábrica de Eisenach a producir una versión actualizada del viejo modelo 353. Al igual que en Trabant, fueron utilizados motores VW para el nuevo Wartburg 353 1.3.

El Wartburg 1.3 fue el último modelo de la marca. En 1991 la fábrica fue comprada por Opel y tras su adaptación se inició la producción del Opel Corsa.

Última edición por autoquad fecha: 25-oct-2013 a las 00:54.

autoquad08-nov-2010 13:38

YUGO
Yugoslavia
(1930 – 2008)

http://es.wikipedia.org/wiki/Yugo_(autom%C3%B3vil)

http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=911498&highlight=yugo

Yugo (también llamado Zastava por la fábrica que lo producía), fue una marca de automóviles, pequeños en la mayoría de sus modelos, de fabricación Yugoslava. Pertenecía al Segmento A, ya que en la mayoría de los casos solo tenía sitio para 4 personas. Su sede se encuentra en la ciudad de Kragujevac, en la actual Serbia. En 1985 empezó la exportación de los Yugo GV.

La factoría Zastava de Kragujevac (Serbia) fue fundada como fábrica de armas en 1853. En la década de 1930 la empresa comenzó la producción de automóviles, suministrando camiones diseñados por Ford para el ejército yugoslavo. La producción de vehículos continuó hasta 1941, cuando la Segunda Guerra Mundial llegó a Yugoslavia. Después de la guerra Zastava fue autorizado a producir bajo licencia de Jeep Willys-Overland hasta que la producción se detuvo en la década de 1950.

Los primeros modelos de turismos se produjeron en agosto de 1953, utilizando diseños licenciados por la Fiat de Turín. El primer modelo diseñado por Zastava fue un sedán llamado Milletrecento ("mil trescientos"), propulsado por un motor de 1300 cc. Algunos de los modelos más exitosos fueron aquellos basados en el modelo Fiat 128, comercializado bajo diferentes nombres.

Los primeros Yugo 45 salieron de la factoría el 2 de octubre de 1978, y su fabricación fue prácticamente manual. El diseño del coche se basaba en la mecánica del Fiat 128, bajo licencia de Fiat, con un estilo de carrocería modificada. El Yugo entró a los Estados Unidos por medio de Malcolm Bricklin, que quería introducir un coche simple de bajo costo en dicho mercado. En total, 141.511 vehículos fueron vendidos a los EE.UU. desde 1985 hasta 1991, siendo el máximo de unidades vendidas en un año de 48.500 en 1987. En 1991, las ventas fueron sólo de 3.981 coches.1 Después lo intentó con el Zastava Koral, con un diseño actualizado, a un precio de alrededor de 350.000 dinares (3.500 €, 4.300 $).

Con el apogeo de las Guerras Yugoslavas en los años 1990, y además sufrió debido a las sanciones económicas durante la era Milosevic, y fue casi destruida por los bombardeos de la OTAN de 1999.2 En 2008 se llegó a un principio de acuerdo de compra con el Grupo Fiat, que garantizaría la permanencia de la fábrica, ya con la desaparición de la marca Yugo.

runni08-nov-2010 14:56

Esta interesante. . No sabia que hubiese un fabricante de coches portugues...

Dakar-e3008-nov-2010 15:02

El forero Nano se va a tocar con este post

2disparos08-nov-2010 15:14

5estrellas, q currada

prosiqito08-nov-2010 15:14

Cita de runni

No sabia que hubiese un fabricante de coches portugues...

en realidad hubo mas pero el mas conocido es ese, UMM que por cierto tambien se vendieron en España

Fiesta8108-nov-2010 15:35

Menudo post!! 5 estrellas!!!

weah08-nov-2010 16:13

Cita de 2disparos

5estrellas, q currada

Copia y pega , de todos modos gracias a esto podemos aprovechar la oportunidad de hablar sobre estos modelos.

autoquad08-nov-2010 16:24

Cita de weah

Copia y pega , de todos modos gracias a esto podemos aprovechar la oportunidad de hablar sobre estos modelos.

No te equivoques Weah, no todo es Copia y pega.

Es investigar sobre marcas, leer muchas cosas, algunas en inglés, localizar las mejores fotos y más representativas de cada modelo, subirlas al Tinypic, clasificar toda la información, desechar cosas superfluas, ordenar alfabéticamente todo, maquetar los textos...

No digo que lleve meses o años recopilando información. No he ido a Rusia a hacer las fotos yo mismo, pero todo esto lleva su currillo...

Sed buenos

Autoquad.

opel_power08-nov-2010 16:27

Muy buen post si señor!!
5 estrellas

habitat.08-nov-2010 16:31

gran post!!

que 'feos' esots coches low cost de paises del Este.. suerte que aquí no se vendieron demasiados!
Saludos!

montoro1708-nov-2010 16:36

muy intesate el post me encantan estos cacharros rusos

FordSierra08-nov-2010 16:40

interesante compañero....

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