El mayor mercado, e impulsor, de coches eléctricos en el mundo cambia de estrategia. Líder en tecnología de baterías, China ahora cambia de opinión anteponiendo la pila de combustible y el hidrógeno como la tecnología perfecta para el futuro del coche eléctrico.

Es innegable que hemos entrado en una nueva era y que los coches eléctricos cada vez están ganando más terreno, ya no solo en los segmentos más lujosos, sino que se están descendiendo a segmentos más competitivos.

Eléctricos convencionales alimentados con batería. La carrera también avanza en el desarrollo de la pila de combustible, con cooperaciones estratégicas entre los fabricantes, buscando socios con experiencia como el caso de Audi con Hyundai, en el que los alemanes quieren su primer modelo listo para 2021.


Repostar un coche alimentado por hidrógeno no requiere más de 5 minutos

Al mismo tiempo, China es el líder de los eléctricos, tanto en ventas como en el desarrollo de componentes y baterías por lo que el gigante asiático pisa firme en la movilidad sostenible. Pero ahora quiere apostar firmemente por el hidrógeno, una decisión acordada después de una visita oficial del gobierno a las vecinas islas niponas y admirar el funcionamiento del Toyota Mirai.

La berlina de la marca japonesa es el ejemplo que ha cautivado y convencido a los chinos, especialmente porque apenas necesita cuatro minutos para repostar y ofrece una autonomía de 650 kilómetros, por lo que consideran que el hidrógeno es el combustible necesario para que los eléctricos puedan ofrecer autonomías decentes.

De hecho, los chinos ya están tan convencidos del uso del hidrógeno que ya están subvencionando estudios para investigación y desarrollo de vehículos con pila de combustible considerando también que se trata de una tecnología más limpia y más eficiente comparado con los eléctricos alimentados por batería.


La empresa china BYD ya tiene un autobús eléctrico alimentado por hidrógeno

Algunas fuentes y expertos de la industria del automóvil explican que el cambio de rumbo experimentado por China no es una sorpresa, sino lo contrario. Se esperaba, especialmente porque el Ministerio de Medio Ambiente estaba preocupado por mejorar pero la expansión de las estaciones de carga no se estaba llevando a cabo. Y con el hidrógeno está lanzada, pisando el acelerador en este campo.

De hecho, China planea construir cuatro "corredores de hidrógeno" en el delta del río Yangtze uniendo las ciudades de Shanghai, Suzhou, Nantong, Rugao, Ningbo, Jiaxing, Huzhou y Zhangjiagang con la construcción de 40 estaciones de recarga de hidrógeno entre 2019 y 2021.

Pero no solo en infraestructuras. China también quiere expandir la oferta y venta de coches eléctricos con pila de combustible obligando a los fabricantes a ofrecer modelos con esta tecnología y marcándose el objetivo de lanzar 5.000 coches de hidrógeno para 2020 -en 2017, solo 1.200 vehículos de hidrógeno se vendieron en el país- 50.000 para 2025 y un millón para 2030.

El mercado de autos más grande del mundo está preparado para adoptar los vehículos de celdas de combustible de hidrógeno como lo hizo con los vehículos eléctricos
13 de junio de 2019
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Su visión de convertir a China en una potencia de los vehículos eléctricos revolucionó la industria automotriz mundial y consolidó un alejamiento del motor de combustión. Ahora, Wan Gang aconseja prepararse para el siguiente cambio.

El mercado de autos más grande del mundo está preparado para adoptar los vehículos de celdas de combustible de hidrógeno como lo hizo con los vehículos eléctricos, dijo Wan, quien ha sido llamado el padre del movimiento de los automóviles eléctricos de China, en una inusual entrevista en Pekín el 9 de junio.

El exejecutivo de Audi convertido en ministro de Ciencia y Tecnología de China convenció a los líderes hace dos décadas para que apostaran por la tecnología no probada de electrificación de vehículos, vendiéndola no solo como una forma de impulsar el crecimiento económico, sino también de enfrentar la dependencia del país de las importaciones de petróleo y sus crecientes niveles de contaminación. Su estrategia —utilizar subsidios del gobierno para convencer a fabricantes de automóviles y conductores— ha hecho de China el hogar de uno de cada dos vehículos eléctricos vendidos globalmente en la actualidad.

Y ahora es el turno para el hidrógeno, asegura Wan.

"Deberíamos buscar establecer una sociedad del hidrógeno", dice Wan, de 66 años, quien ahora es vicepresidente del organismo asesor nacional de China para la formulación de políticas, un rol que ocupa un lugar más alto que un ministro y le da voz en la planificación futura del país. "Necesitamos avanzar más hacia las celdas de combustible".

Eso significa que el gobierno comprometerá recursos para desarrollar esos vehículos, asegura. Mientras que China planea eliminar el programa de subsidios a largo plazo para la madura industria de vehículos eléctricos el próximo año, el financiamiento gubernamental para los vehículos de celdas de combustible puede mantenerse hasta cierto punto, afirma Wan.

A pesar del respaldo de gigantes de la industria como Toyota Motor Corp. y los beneficios de los vehículos con celdas de combustible –se recargan más rápido y son más adecuados para conducir largas distancias que los vehículos totalmente eléctricos–, la tecnología no se ha puesto al día con los altos precios.

Pero China tiene la fuerza para cambiar eso convirtiendo los vehículos propulsados por hidrógeno en una prioridad nacional, el tipo de punto de inflexión que la industria ha estado esperando durante décadas.

Para Wan, ingeniero mecánico educado en Alemania, el cambio hacia el hidrógeno es un paso natural para lograr una visión de tener automóviles eléctricos que dominen el tráfico en el interior de la ciudad, mientras que los autobuses y los camiones con tanques de hidrógeno recorren las carreteras del país para viajes de larga distancia.

La adopción de vehículos de celda de combustible ha sido lenta a pesar de que China tiene un suministro abundante de hidrógeno, asegura Wan. Hay solo unos 1.500 vehículos de este tipo en uso hoy en día, en comparación con más de 2 millones de vehículos puramente eléctricos, dice.

No es solo China. Las celdas de combustible de hidrógeno han tenido dificultades para ganar tracción en todo el mundo, no solo por los altos costos –uno de los componentes clave es el platino–, sino también por la falta de infraestructura y la complejidad del almacenamiento de hidrógeno.

Luego está la cuestión de la inflamabilidad del hidrógeno, como lo demuestra el reciente incendio en una estación de servicio en Noruega.

"Vamos a resolver los factores que han estado obstaculizando el desarrollo de vehículos de celdas de combustible", afirma Wan.

Se están realizando esfuerzos en Japón, que planea aumentar la cantidad de vehículos de celda de combustible en sus carreteras a 40.000 para 2020, aunque BloombergNEF estima que las ventas hasta el momento no están cerca de ese objetivo. En Europa, la unidad Mercedes-Benz de Daimler AG lanzó una versión de celda de combustible de su popular todoterreno GLC. En EE.UU., California Fuel Cell Partnership está tratando de promover la tecnología, con éxito limitado.

En China, los autobuses parecen estar particularmente listos para las celdas de combustible, las cuales utilizan un proceso químico para convertir el hidrógeno en electricidad, emitiendo solo vapor de agua. China es, por mucho, el líder mundial en el uso de autobuses eléctricos –con 99% del total mundial el año pasado, según el investigador BNEF–, pero se utilizan principalmente en ciudades para distancias cortas.

Los autobuses de hidrógeno son capaces de conducir más de 500 kilómetros con el tanque lleno, en comparación con unos 200 kilómetros para los eléctricos. Eso representa una gran oportunidad porque, según Wan, hay cinco autobuses de larga distancia en China por cada bus urbano.
Más allá del hidrógeno, Wan expresó su escepticismo acerca de la idea de que las computadoras reemplazarán completamente la necesidad de seres humanos en el asiento del conductor.
"Creo que la gente todavía quiere conducir o tener un sentido de control", dice Wan.

También dijo que no prevé que China emita una prohibición nacional sobre la venta de automóviles de gasolina, ya que las autoridades provinciales tendrán que tomar sus propias decisiones.

El país que ha liderado en la última década la expansión de las baterías y la infraestructura del coche eléctrico, promueve ahora un plan para el desarrollo y la construcción de estaciones de abastecimiento para vehículos movidos por hidrógeno


Como cuando un paquidermo pisa la tierra, cualquier movimiento de un gigante como China sacude el suelo bajo los pies del resto del planeta. Solo unos pocos iniciados recordarán que, el 15 de marzo pasado, el Gobierno presidido por Xi Jinping presentó en rueda de prensa 83 revisiones de su Informe anual de trabajo, una de las cuales aludía sucintamente a la intención de promover el desarrollo y la construcción de estaciones de abastecimiento para vehículos de pila de combustible, es decir, movidos por hidrógeno.

La propuesta llegaba en viernes, y tal vez demasiado tarde para colarse en los informativos, por lo que no encontró mucho eco. El lunes por la mañana, los agentes de bolsa más avispados se apresuraron a jugar con las acciones relacionadas con pilas de combustible y se embolsaron sustanciosas ganancias, pero, una vez más, nadie pareció hacerse cargo del alcance del pequeño paso del país asiático, abanderado hasta ahora de la movilidad eléctrica en el mundo, tanto en ventas de coches de baterías como en el desarrollo de componentes y baterías.

Cinco días después de aquel anuncio, el periódico China Daily informaba como si tal cosa de que “numerosas compañías chinas vienen inyectando más energía en la promoción de la industria del hidrógeno” y dejaba constancia del potencial de dos grandes firmas locales. La Corporación Petroquímica de China (Sinopec) ha adelantado, decía el diario, que seguirá implementando sus planes al respecto y Great Wall, uno de los principales fabricantes de camionetas y SUV del país, había invertido hasta la fecha cerca de 150 millones de dólares en la investigación y el desarrollo de vehículos de pila de combustible.

Con el paso de las semanas hemos sabido que el cambio de rumbo chino, lento como el de un transatlántico pero capaz de provocar tsunamis, guardaba relación con una visita oficial del Gobierno chino al vecino Japón, donde había tenido ocasión de observar las maravillas del Toyota Mirai. Les habían impresionado numerosas virtudes de este modelo de hidrógeno, sobre todo su autonomía de 650 kilómetros y la rapidez del repostaje, que –a diferencia de lo que sucede en un coche eléctrico– se solventa en tres o cuatro minutos, lo que tarda un vehículo convencional en cargar combustible en una gasolinera.

Las autoridades no tardaron en poner en movimiento la gigantesca maquinaria del Estado y pronto conocimos que se había planeado construir cuatro corredores de hidrógeno en el delta del río Yangtsé que unirían las ciudades de Shanghai, Suzhou, Nantong, Rugao, Ningbo, Jiaxing, Huzhou y Zhangjiagang, un área cuya aportación económica al PIB chino ronda el 20%. En ese nudo de al menos 20 autopistas se pretende construir un total de 40 estaciones de carga de hidrógeno para vehículos de pila de combustible entre 2019 y 2021, siguiendo el ejemplo de Japón y de Corea del Sur, defensores tradicionales de esta tecnología que ya están desarrollando infraestructuras parecidas.

De acuerdo con el China Daily, el Gobierno tiene la intención de obligar a los fabricantes a aumentar la oferta de vehículos de hidrógeno con los objetivos sucesivos de vender 5.000 coches de este tipo en 2020 (en 2017 se entregaron apenas 1.200), 50.000 en 2025 y un millón en 2030. Parecen metas ambiciosas, pero todos sabemos que cuando China se propone algo… es difícil que no lo consiga.

Recordemos si no cómo, hace una década, un país que soñaba con convertirse en una superpotencia en baterías eléctricas se enfrentaba a obstáculos igual de imponentes. En ese momento los vehículos eléctricos eran casi inexistentes y no había ni red de recarga ni tecnología ni empresas locales que la desarrollasen. En 2009, el Ejecutivo lanzó el plan Diez ciudades, mil vehículos, destinado a combatir esas carencias a través de varios programas piloto a gran escala, y 10 años más tarde China es el rey indiscutible en este campo.

Obviamente, la estabilidad política del país es un factor que favorece mucho la consecución de objetivos, por enormes que sean, como lo hace su formidable músculo financiero, capaz de regar a millares de empresas con todos los subsidios que sean necesarios. A los estudiosos del gigante asiático no se les pasó por alto que ya en enero de este año, dos meses antes de la revisión del Informe anual de trabajo, el periódico Securities Journal publicó que el Gobierno chino estaba sopesando relanzar el programa Diez ciudades para coches de pila de combustible.

Será apasionante comprobar en la próxima década si China repite con el hidrógeno la hazaña que logró en la anterior con el vehículo eléctrico y si, entre tanto, Europa aprovecha que el paquidermo mira hacia otro lado para tomar la delantera en tecnología de baterías, especialmente las de electrolito sólido, que prometen equipos más duraderos y de mayor capacidad con los que la autonomía podrá por fin hacer sombra a la de los coches convencionales.

Algunos afirman que apostar por esta tecnología es hacerlo por un modelo superado: la producción de hidrógeno requiere bien de procesos contaminantes (reformado de metano), bien del uso de electricidad (electrolisis), la cual podría usarse directamente para cargar baterías con menos pérdidas energéticas.