Algunos consejos básicos como estos pueden ayudarte, pero recuerda siempre que el problema está entre el volante y el asiento de tu cockpit...
Basandonos en el comportamiento del coche y lo que nos transmite, tenemos que analizar lo que le ocurre o que en las diferentes partes del circuito.
Una vez tenemos en claro lo que nos hace el coche en cada momento, debemos tomar como guia las siguientes pautas y hacer las modificaciones correspondientes en el setup y seguir probando hasta tener el coche a gusto de cada uno.
configuración: subviraje de entrada a alta velocidad
Asumiendo que las presiones son correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- 1mm menos de altura delantera
- 1 clic de alerón trasero más bajo
- 2mm más de altura trasera
- 1 clic más alto el amplitud del tope de la suspensión delantero
- 1 clic menor indice del tope de la suspensión delantero
- Menor balance de frenado delantero
- Menos precarga del diferencial
Genérico:
- Más caída negativa delantera
- Menor caída negativa trasera
- Menos alineación trasera
configuración: subviraje en el vértice a alta velocidad
Asumiendo que las presiones son correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- 1mm menos de altura delantera
- 1 clic de alerón trasero más bajo
- 2mm más de altura trasera
- 1 clic más alto el amplitud del tope de la suspensión delantero
- 1 clic menor indice del tope de la suspensión delantero
- Menos precarga del diferencial
Genérico:
- Más caída negativa delantera
- Menos caída negativa trasera
- Menos alineación trasera
configuración: subviraje en salida a alta velocidad
Suponiendo que las presiones sean correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- 1mm menos de altura delantera
- 1 clic más bajo el alerón trasero
- 2mm más de altura trasera
- Bajar el amplitud del tope de la suspensión trasero a 15 y luego bajar lentamente desde ahí y comprobar los resultados
[consejo de mantener el indice del tope de la suspensión trasero lo más bajo posible]
- 1 clic más alto en el amplitud del tope de la suspensión delantero
- 1 clic más bajo en el indice del tope de la suspensión delanteros
- Menos control de tracción
- Menos precarga del diferencial
Genérico:
- Más caída negativa delantera
- Menor caída negativa trasera
- Menos alineación trasera
configuración: subviraje en entrada a baja velocidad
Suponiendo que las presiones sean correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- Menos reparto de frenada delantero
- 1 clic más de amplitud del tope de la suspensión delantero
- 1 clic menor indice del tope de la suspensión delantero
- 1 clic menor índice de volante delantera
- 1 clic menos de barra estabilizadora delantera
- 1mm menos de altura de suspensión delantera
- 2mm más de altura trasera
- Menos precarga del diferencial
Genérico:
- Más caída negativa delantera
- Menos caída negativa trasera
- Menos alineación trasera
configuración: subviraje en el vértice a baja velocidad
Asumiendo que las presiones son correctas.
Haz sólo una modificación a la vez.
De más a menos influencia.
- 1 clic más alto el amplitud del tope de la suspensión delantero
- 1 clic menor indice del tope de la suspensión delantero
- 1 clic menor índice de volante delantera
- 1 clic menor barra estabilizadora delantera
- 1mm menos de altura de suspensión delantera
- 2mm más de altura trasera
- Menos precarga del diferencial
Genérico:
- Más caída negativa delantera
- Menos caída negativa trasera
- Menos alineación trasera
configuración: subviraje en salída a baja velocidad
Asumiendo que las presiones son correctas.
Haz sólo una modificación a la vez.
De más a menos influencia.
- 1 clic más alto el amplitud del tope de la suspensión delantero
- 1 clic menor indice del tope de la suspensión delantero
- Menos control de tracción
- 1 clic menor índice de volante delantera
- 1 clic menor barra estabilizadora delantera
- 1 clic más alto en la barra estabilizadora trasera
- 1mm menos de altura de suspensión delantera
- 2mm más de altura trasera
- Más precarga del diferencial
Genérico:
- Más caída negativa delantera
- Menos caída negativa trasera
- Menos alineación trasera
configuración: sobreviraje en entrada a alta velocidad
Asumiendo que las presiones son correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- 1 clic más alto el alerón trasero
- 1mm más de altura delantera
- 2mm menos de altura trasera
- 1 clic menor amplitud del tope de la suspensión delantero
- 1 clic más alto en el indice del tope de la suspensión delantero
- Más reparto de frenada delantera
- Más precarga del diferencial
Genérico:
- Menos caída negativa delantera
- Más caída negativa trasera
- Más alineación trasera
configuración: sobreviraje en el vértice a alta velocidad
Asumiendo que las presiones son correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- 1 clic más alto el alerón trasero
- 1mm más de altura delantera
- 2mm menos de altura trasera
- 1 clic menor amplitud del tope de la suspensión delantero
- 1 clic más alto en el indice del tope de la suspensión delantero
- Más precarga del diferencial
Genérico:
- Menos caída negativa delantera
- Más caída negativa trasera
- Más alineación trasera
configuración: sobreviraje en salida a alta velocidad
Asumiendo que las presiones son correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- 1 clic de alerón trasero más alto
- 2mm menor altura trasera
- 1mm más de altura delantera
- 1 clic menor amplitud del tope de la suspensión delantero
- 1 clic más alto en el indice del tope de la suspensión delanteros
Genérico:
- Menos caída negativa delantera
- Más alineación trasera
configuración: sobreviraje en entrada a baja velocidad
Asumiendo que las presiones son correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- Más reparto de frenada delantera
- 1 clic menor amplitud del tope de la suspensión delantero
- 1 clic mayor indice del tope de la suspensión delantero
- 1 clic más de índice de volante delantera
- 2mm menos de altura trasera
- 1 clic más alto en la barra estabilizadora delantera
- 1mm más de altura delantera
- Más precarga del diferencial
Genérico:
- Menos caída negativa delantera
- Más caída negativa trasera
- Más alineación trasera
configuración: sobreviraje a baja velocidad en el vértice
Asumiendo que las presiones son correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- 1 clic más de índice de volante delantera
- 2mm menos de altura trasera
- 1 clic más alta la barra estabilizadora delantera
- 1mm más de altura delantera
- 1 clic menor amplitud del tope de la suspensión delantero
- 1 clic más alto en el indice del tope de la suspensión delanteros
- Más precarga del diferencial
Genérico:
- Menos caída negativa delantera
- Más caída negativa trasera
- Más alineación trasera
configuración: sobreviraje en salida a baja velocidad
Asumiendo que las presiones son correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- Mayor nivel de TC
- Máximo alcance de los amplitud del tope de la suspensión traseros (evitar tocar los tope de la suspensión en aceleración)
- 2mm menos de altura trasera
- 1 clic más de índice de volante delantera
- 1 clic más alto en la barra estabilizadora delantera
- 1mm más de altura delantera
- 1 clic menos en el amplitud del tope de la suspensión delanteros
- 1 clic más alto en el indice del tope de la suspensión delanteros
- Menos precarga del diferencial
Genérico:
- Menos caída negativa delantera
- Más alineación trasera
configuración: el coche rebota en los pianos/baches
Asumiendo que las presiones son correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- 2 clic mayor amplitud del tope de la suspensión delantero
- 2 clic menor indice del tope de la suspensión delantero
- 1 clic menor barra estabilizadora delantera
- 1 clic menor barra estabilizadora trasera
- Ajustar los amortiguadores compresión rápida y extensión rápida.
No hay una manera fácil de dar una regla general.
Normalmente debería usar una compresión rápida suave y un extensión rápida un poco más alto. Pero si su suspensión es rígida, puede ver que cuanto más baja vaya, peor será. Si ese es el caso, necesitas subir la extensión rápida a un valor mucho más alto (más rígido) y luego afinar de nuevo.
Esto sucede porque necesitas controlar la energía que el muelle absorbe al golpear un piano o bache. Toda esta energía debe ser liberada extensión. Si su amortiguador es demasiado blando, permitirá que el muelle acumule demasiada energía y no podrá controlarla (salto).
Además... porque los amortiguadores son mágicos.
configuración: sobreviraje/subiraje de alta velocidad
Cuando el coche cambia de subviraje a sobreviraje en el trabajo de los pedales a media y alta velocidad, prueba lo siguiente:
Asumiendo que las presiones son correctas.
Haz sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- 1 clic de rigidez (números más altos) en el índice de volante delantera y trasera.
- 1 clic más bajo el amplitud del tope de la suspensión delanteros
- 2 clic más rígidos en los amortiguadores badén
- 1 clic de alerón trasero más alto
configuración: sobreviraje/subiraje de baja velocidad
Cuando el coche cambia de subviraje a sobreviraje en el trabajo del pedal a media y baja velocidad, prueba lo siguiente:
Asumiendo que las presiones son correctas.
Haga sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- 1 clic más rígido (números más altos) en el índice de volante delanteras
- 1 clic más suave (números más bajos) amortiguadores badén delantero y trasero
- 2mm menos de altura de suspensión trasera
configuración: presiones de los neumáticos
Aquí está el rango de presiones de neumáticos ideal.
Todos los slicks de GT3 en seco: 27,4-28,0 psi
Todos los neumáticos de mojado de GT3: 29,5-30,5 psi
Todos los neumáticos slicks en seco de GT4: 26,5-27,5 psi
Todos los neumáticos de mojado de GT4: 29,5-30,5 psi
Obviamente, dependiendo de las situaciones y las condiciones, es posible que encuentres un mejor manejo y rendimiento incluso si te sales de los rangos de presión propuestos, pero es una buena idea mantenerse en un punto intermedio inicialmente.
configuración: sobrecalentamiento de los neumáticos
Asumiendo que las presiones son correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- El estilo de conducción es el factor más importante
- Conductos de freno abiertos (números más altos)
- Menos camber negativo
- Menos alineación
- 2 clic más suaves en los amortiguadores compresión rápida y extensión rápida
- 2 clic más suaves en los amortiguadores badén y extensión
- Niveles de ABS y TC más altos
configuración: neumáticos frío
Asumiendo que las presiones son correctas.
Hacer sólo una modificación a la vez
De más a menos influencia.
- Cerrar los conductos de freno (números más bajos)
- Más camber negativo
- Más alineación
- 2 clic más rígidos en los compresión rápida y extensión rápida
- 2 clic más rígidos en los amortiguadores badén y extensión
- Niveles de ABS y TC más bajos
configuración: pastillas de freno
El desgaste de las pastillas y de los discos de freno es relativo a la elección de las pastillas, a las temperaturas, al estilo de conducción, al uso del ABS. El desgaste de las pastillas y de los discos de freno se muestra al final de cada sesión de conducción, cuando vuelves a la UI de configuración de la estrategia en la casilla de "últimas lecturas".
Además, el consumo de las pastillas de freno aparecerá como un punto rojo en el centro de la visualización del calor de los discos de freno en el HUD de neumáticos y frenos, cuando las pastillas de freno tienen un grosor inferior a 10 mm.
Pastilla 1: Coeficiente de fricción muy agresivo, máximo rendimiento de frenado, desgaste agresivo del disco y de la pastilla. La modulación del pedal puede ser complicada si está fuera de temperatura o se desgasta. Utilizar en sesiones de hotlap y clasificación, carreras al sprint y puede soportar carreras de 3 horas. Es arriesgado y peligroso utilizarlas durante más de 3 ó 4 horas porque las pastillas se desgastan, se sobrecalientan y pierden linealidad en el tacto del pedal de freno.
Pastilla 2: Muy buen coeficiente de fricción, muy buen rendimiento de frenado, buen desgaste de disco y pastilla. La modulación del pedal es casi siempre buena y lineal, buena retroalimentación durante el sobrecalentamiento y el desgaste gradual. Perfecta para carreras de resistencia, pero también se puede utilizar en sesiones de hotlap y clasificación, así como en carreras de velocidad, ya que lo que pierde en rendimiento, lo recupera en modulación de frenado y predictibilidad. La elección por defecto para carreras de resistencia largas, fácilmente hace 12 horas y puede hacer 24 horas de carrera también con un poco de cuidado. También se sobrecalientan y pierden linealidad en el tacto del pedal de freno cuando se desgastan, pero de forma más predecible y después de periodos mucho más largos. Debido a la menor fricción, podría utilizar conductos de freno más pequeños.
Pastilla 3: Coeficiente de fricción moderado, las zonas de frenado pueden ser más largas en seco, desgaste muy moderado de discos y pastillas. Excelente modulación del pedal también en condiciones ambientales frías, respuesta del pedal muy lineal. Excelente elección para condiciones de humedad y carreras de resistencia muy largas. Pastilla de freno muy predecible y fácil de modular.
Pastilla 4: Idéntica a la pastilla 1 pero con un desgaste exagerado para demostrar el desvanecimiento.
Vídeo original de Aris donde explica como interactuar con Setup Engineer Bot en su Discord
en 1.47.xxx estan rodando, y yo como mucho me veo en 1.49. Que mal se me da el puto lambo...
GX7RAY
Josh_molon
